Safran accélère la production des moteurs LEAP et ambitionne 2 600 livraisons d’ici 2028

En bref

• Safran a livré 1 802 moteurs LEAP en 2025, soit une progression de 28 % sur un an.
• Le groupe vise plus de 2 050 livraisons en 2026, moteurs de rechange compris.
• L’objectif 2028 est porté à 2 600 moteurs LEAP par an, afin de suivre les cadences d’Airbus et de Boeing.
• La hausse des livraisons s’accompagne d’une activité de maintenance en forte croissance, soutenue par le trafic aérien mondial.

Safran accélère la production des moteurs LEAP après un record de livraisons en 2025

Safran aborde 2026 avec une base industrielle plus solide qu’un an auparavant. Sa branche Propulsion a enregistré une hausse de chiffre d’affaires de 17,6 % en 2025, tirée à la fois par les moteurs neufs et par les services associés. Ce résultat ne repose donc pas seulement sur la sortie d’usine de nouveaux réacteurs.

La famille LEAP est développée et produite par CFM International, coentreprise réunissant Safran Aircraft Engines et GE Aerospace. Ces moteurs équipent une grande part des monocouloirs récents, notamment les Airbus A320neo avec le LEAP-1A, les Boeing 737 MAX avec le LEAP-1B, ainsi que le Comac C919 avec le LEAP-1C. La pression industrielle se concentre donc sur les programmes les plus diffusés de l’aviation commerciale.

Le niveau atteint en 2025 donne la mesure du changement de cadence. Safran a participé à la livraison de 1 802 moteurs LEAP, contre environ 1 408 unités en 2024. La progression atteint ainsi 28 %. Le groupe a aussi livré 52 moteurs CFM56, une génération plus ancienne qui reste très présente dans les flottes mondiales, et contribué à la livraison de 234 moteurs de forte poussée développés avec GE Aerospace, parmi lesquels les GE90 et GEnx.

Cette accélération intervient après des années de tensions sur les chaînes d’approvisionnement de l’industrie aéronautique. Produire un turboréacteur ne revient pas à assembler une série de pièces disponibles sur étagère. Les aubes de turbine, les matériaux composites, les éléments forgés, les calculateurs et les pièces à haute température doivent arriver selon une séquence précise. Un seul retard sur un composant qualifié peut immobiliser un moteur presque terminé.

La progression observée à la fin de l’année confirme que Safran a gagné en régularité. Plus de 500 moteurs LEAP ont été livrés au troisième trimestre 2025, puis 562 unités au quatrième trimestre. Ces volumes trimestriels ne garantissent pas mécaniquement une cadence identique sur les années suivantes, mais ils indiquent que les capacités de production, de test et de livraison ont franchi un palier concret.

Les avionneurs suivent ces chiffres de très près. Airbus dépend notamment des livraisons de motorisations pour soutenir ses objectifs sur la famille A320neo. Boeing doit aussi recevoir les LEAP-1B nécessaires aux 737 MAX. Un avion dont le fuselage, les systèmes et la cabine sont achevés sans ses moteurs ne peut pas être remis à sa compagnie cliente. La disponibilité du moteur devient alors un facteur direct de livraison, de trésorerie et de planification pour toute la filière aéronautique.

La question ne porte plus uniquement sur le nombre de moteurs fabriqués. Elle porte sur leur arrivée au bon moment, avec les documents de navigabilité, les essais achevés et la configuration demandée par l’avionneur. Cette discipline industrielle explique pourquoi l’accélération annoncée par Safran engage bien davantage que ses seules lignes d’assemblage.

Les moteurs LEAP au cœur de la stratégie aéronautique d’Airbus et Boeing

Le programme LEAP occupe une position particulière dans l’industrie mondiale. Il ne s’agit pas d’un moteur de niche destiné à quelques appareils spécialisés. Il accompagne le renouvellement des flottes moyen-courrier, segment qui concentre une grande partie des commandes d’avions civils. Les besoins d’Airbus et de Boeing donnent donc une visibilité inhabituelle à la production de Safran et de son partenaire américain.

Airbus prépare la montée en cadence de la famille A320neo vers 75 avions par mois. Cette cible, souvent appelée « cadence 75 », suppose que les motoristes puissent fournir les propulseurs au même rythme. Safran a annoncé de futurs projets industriels pour accroître ses capacités dans les moteurs commerciaux, sans détailler à ce stade l’ensemble des sites, des investissements ou des volumes par usine.

Le moteur LEAP doit être compris comme un élément d’un système plus large. Son installation intervient après l’assemblage de nombreuses structures, mais avant les essais au sol et les contrôles finaux. Une livraison tardive ne gêne pas seulement l’avionneur. Elle se répercute ensuite chez la compagnie aérienne, qui a déjà prévu ses équipages, ses créneaux de maintenance et parfois l’ouverture de nouvelles lignes.

Safran vise désormais 2 600 livraisons de moteurs LEAP par an d’ici 2028. L’objectif dépasse celui présenté en décembre 2024 lors du précédent rendez-vous financier du groupe. Cette révision reflète une demande civile plus soutenue, mais aussi le besoin exprimé par les exploitants de disposer de moteurs de rechange. Ces unités, appelées « spares » dans le secteur, permettent de remplacer un moteur envoyé en maintenance sans immobiliser durablement l’avion.

Le besoin des compagnies aériennes ne se limite pas à la livraison initiale. Un transporteur ne peut maintenir un programme de vols dense que si sa flotte dispose de capacités de remplacement, de réparations planifiées et d’un accès aux pièces critiques. La montée en puissance de Safran concerne donc la production neuve, mais elle doit rester compatible avec l’après-vente. Cette articulation explique la prudence des industriels lorsqu’ils annoncent une nouvelle cadence.

Le précédent du CFM56 montre l’ampleur de cet enjeu. Ce moteur, produit à plusieurs dizaines de milliers d’exemplaires, continue de générer une activité de maintenance considérable alors même qu’il appartient à une génération antérieure. Les moteurs LEAP suivront progressivement la même trajectoire, avec une flotte installée appelée à grandir fortement. Les décisions prises aujourd’hui sur les ateliers, les stocks et les compétences pèseront pendant plusieurs décennies.

La filière doit aussi composer avec des changements de configuration entre les clients. Une motorisation peut nécessiter des adaptations liées à la version de l’avion, aux exigences de certification ou aux équipements associés. L’industrialisation ne consiste pas à produire un bloc identique en série infinie. Elle exige une maîtrise des variantes sans désorganiser la ligne.

Les débats autour des nouvelles technologies de propulsion restent actifs, comme le montre le suivi des innovations développées par CFM. Pourtant, le défi immédiat de Safran reste très concret. Il faut fournir davantage de moteurs certifiés, fiables et maintenables à une industrie dont les carnets de commandes se comptent sur plusieurs années.

La maintenance des moteurs LEAP soutient la performance financière de Safran

La production de moteurs neufs attire l’attention parce qu’elle fournit un indicateur immédiat de cadence. La rentabilité de la propulsion civile se construit toutefois aussi dans les ateliers de maintenance, les contrats de service et la fourniture de pièces détachées. Safran a largement bénéficié de cette mécanique en 2025.

Le résultat opérationnel courant de la division concernée a atteint 5,197 milliards d’euros. La marge opérationnelle s’est établie à 23 % du chiffre d’affaires, en hausse de 2,4 points. Ce niveau est lié à la montée des activités après-vente, qui procurent généralement des revenus plus récurrents que la vente d’un moteur neuf.

Les ventes de pièces de rechange ont progressé de 18 % en 2025. Les services ont augmenté de 30 %. Ces chiffres reflètent la reprise durable de l’utilisation des avions, avec un trafic aérien mondial revenu à des niveaux élevés. Un moteur qui vole davantage accumule plus vite des heures et des cycles, ce qui déclenche les inspections, remplacements de pièces et opérations de maintenance prévues dans les contrats.

Les contrats à l’heure de vol tiennent une place centrale dans cette économie. Dans ce type d’accord, la compagnie verse une somme calculée selon l’utilisation du moteur. Le motoriste organise alors une partie des prestations de maintenance sur la durée. La formule offre de la visibilité aux deux parties, mais elle impose une capacité technique robuste lorsque les moteurs arrivent successivement en atelier.

Le CFM56 reste très présent dans cette activité. Bien que le LEAP porte l’avenir des livraisons, les flottes plus anciennes continuent à générer des besoins de réparation et de pièces. Cette coexistence de générations oblige Safran à maintenir des compétences variées. Les moyens industriels doivent répondre à l’arrivée progressive du LEAP dans les réseaux de maintenance sans abandonner trop tôt les moteurs encore exploités.

Pour 2026, Safran prévoit une hausse d’environ 15 % des ventes de pièces de rechange dans les moteurs commerciaux. Le groupe anticipe aussi une croissance proche de 20 % pour le chiffre d’affaires des services. Ces prévisions sont cohérentes avec l’augmentation de la flotte LEAP en service, mais elles restent dépendantes du rythme réel des vols, de la disponibilité des pièces et de la capacité des ateliers à absorber les entrées moteur.

La maintenance aéronautique illustre un principe simple. Vendre un moteur est une étape, le maintenir pendant toute sa durée de vie constitue une autre activité, beaucoup plus longue. Cette logique explique le rapprochement constant entre constructeurs, compagnies et spécialistes du MRO, comme le montre l’actualité d’une acquisition dans la maintenance aéronautique.

Les objectifs financiers de Safran pour 2028 traduisent cette évolution. La branche Propulsion vise une marge opérationnelle comprise entre 22 % et 24 %, alors que la cible précédente dépassait 20 %. Cette amélioration attendue repose autant sur les moteurs neufs que sur la capacité à accompagner les appareils une fois entrés en exploitation.

Objectif 2028 de 2 600 moteurs LEAP et contraintes de l’industrie

Passer de 1 802 moteurs LEAP livrés en 2025 à 2 600 unités en 2028 représente une hausse de près de 44 % sur trois ans. Cette progression ne peut pas être absorbée uniquement en demandant davantage aux équipes existantes. Elle suppose des investissements, des fournisseurs plus solides, des compétences disponibles et une organisation industrielle capable d’absorber les aléas.

Les moteurs d’avion réunissent des composants dont la fabrication demande des savoir-faire rares. Les pièces tournantes exposées à de très hautes températures, les éléments composites tissés en trois dimensions et certaines pièces forgées sont soumises à des procédures de qualification strictes. L’industrie ne remplace pas un fournisseur aéronautique en quelques semaines. Chaque modification doit être validée et documentée.

Safran a indiqué préparer de nouvelles annonces industrielles afin d’accompagner l’augmentation de capacité. Le groupe n’a pas publié tous les détails opérationnels liés à ces projets. Cette réserve est logique dans un secteur où les implantations, les contrats fournisseurs et les montants d’investissement sont souvent annoncés une fois les décisions finalisées.

La montée en cadence exige une surveillance particulière sur plusieurs points.

• La disponibilité des matériaux et composants critiques doit suivre le rythme d’assemblage.
• Les fournisseurs de rang inférieur doivent disposer de capacités financières et techniques suffisantes.
• Les essais moteur et les contrôles qualité ne peuvent pas être raccourcis pour gagner quelques jours.
• Les recrutements doivent porter sur des métiers qualifiés, de l’usinage au contrôle non destructif.
• Les capacités de maintenance doivent progresser avec la flotte mondiale de moteurs LEAP.

Le risque industriel se situe souvent dans le décalage entre la cadence annoncée par le donneur d’ordre et la réalité du dernier maillon de la chaîne. Un atelier peut produire ses carters ou ses pièces métalliques à temps, puis attendre un composant électronique, un revêtement particulier ou une validation documentaire. Les cadences aéronautiques se jouent donc sur des milliers de références, pas sur un seul indicateur de production.

La demande militaire vient aussi s’ajouter à ce paysage industriel. Safran a relevé plusieurs objectifs de moyen terme en tenant compte de la dynamique de la défense, notamment des commandes liées au Rafale. Les métiers, les usines et les programmes ne sont pas tous les mêmes que dans l’aviation civile, mais ils peuvent mobiliser des capacités de fabrication, des ingénieurs et des sous-traitants communs.

L’évolution des grands programmes civils reste un autre paramètre. Airbus, Boeing et leurs clients doivent maintenir leurs propres calendriers. Les annonces faites lors du Dubai Airshow 2025 ont rappelé le poids des commandes à long terme dans les décisions de production. Un motoriste doit anticiper ces engagements sans fabriquer trop tôt des moteurs qui ne seraient pas immédiatement installés ou placés en stock de remplacement.

Cette période impose une forme de discipline. L’innovation reste présente dans les matériaux, les procédés de fabrication et le suivi en service, mais la priorité quotidienne consiste à stabiliser une production de grande série. La crédibilité de l’objectif 2028 dépendra moins d’une annonce que de la capacité à livrer régulièrement, trimestre après trimestre.

Comment les livraisons de moteurs LEAP peuvent transformer les compagnies aériennes

Pour une compagnie aérienne, la disponibilité d’un moteur neuf ou de remplacement ne relève pas d’une considération abstraite. Elle conditionne directement le nombre d’avions exploitables. Lorsqu’un appareil reste au sol en attente de maintenance ou d’un moteur de rechange, le coût se propage rapidement entre annulations, réacheminements de passagers, affrètements ponctuels et réorganisation des équipages.

La hausse attendue des livraisons LEAP peut réduire certaines tensions, à condition que les moteurs soient accompagnés d’un réseau de support adapté. Les compagnies demandent à Safran et GE Aerospace de les soutenir pendant toute la période d’exploitation. Cette demande comprend les pièces, les ateliers, les opérations de dépose-repose, les réparations et la disponibilité de moteurs de remplacement.

Le modèle économique des compagnies dépend largement de l’utilisation quotidienne des appareils. Sur les lignes européennes, nord-américaines ou asiatiques, les monocouloirs effectuent souvent plusieurs rotations dans une même journée. Une indisponibilité technique prolongée peut désorganiser un programme entier. Les performances affichées par les motoristes n’ont de valeur opérationnelle que si elles se traduisent par une flotte effectivement en vol.

La demande de moteurs neufs doit aussi être distinguée de la demande de services. Airbus et Boeing ont besoin de propulseurs pour remettre des avions neufs à leurs clients. Les exploitants ont besoin d’un accompagnement de long terme pour maintenir ces avions. Safran doit satisfaire les deux attentes sans déséquilibrer ses capacités. C’est précisément pourquoi l’expansion de la production et celle du MRO progressent de concert.

Les compagnies observent également la consommation de carburant, le niveau sonore et les coûts de maintenance. Le LEAP a été développé pour répondre aux besoins des monocouloirs récents, dans un contexte où le prix du carburant et les contraintes environnementales pèsent sur les décisions de flotte. Toutefois, le gain attendu d’une nouvelle génération de moteurs dépend toujours du profil réel d’exploitation, de la maintenance appliquée et de la configuration de l’avion.

La performance industrielle de Safran peut donc avoir des effets visibles bien au-delà de ses sites. Elle touche les calendriers de livraison des avionneurs, la planification des compagnies, les fournisseurs de maintenance et, indirectement, les voyageurs. Cette chaîne explique pourquoi les annonces de 2 050 livraisons en 2026 puis de 2 600 unités en 2028 sont suivies avec autant d’attention dans le secteur aéronautique.

La prochaine étape sera industrielle avant d’être financière. Les annonces attendues sur les nouvelles capacités de Safran permettront de mesurer comment le groupe entend matérialiser son ambition, alors que les besoins d’Airbus, de Boeing et des compagnies continuent de converger vers davantage de disponibilité moteur.

Combien de moteurs LEAP Safran a-t-il livrés en 2025 ?

Safran a participé à la livraison de 1 802 moteurs LEAP en 2025. Ce volume représente une hausse de 28 % par rapport à 2024.

Quel est l’objectif de Safran pour les moteurs LEAP en 2028 ?

Safran vise 2 600 livraisons annuelles de moteurs LEAP d’ici 2028. Cette cible doit répondre aux besoins d’Airbus, de Boeing et des compagnies aériennes qui ont besoin de moteurs de rechange.

Pourquoi la maintenance est-elle si importante pour Safran ?

La maintenance apporte des revenus issus des pièces de rechange et des contrats de service à l’heure de vol. En 2025, les ventes de pièces ont progressé de 18 % et les services de 30 % dans les moteurs commerciaux.

Quels avions utilisent les moteurs LEAP ?

Les moteurs LEAP équipent notamment les Airbus A320neo, les Boeing 737 MAX et les Comac C919. Ils sont produits par CFM International, la coentreprise de Safran et GE Aerospace.