Les tout derniers Boeing 717 s’envolent définitivement de Long Beach

Le 23 mai 2006, Long Beach a livré ses deux derniers Boeing 717, destinés à Midwest Airlines et AirTran Airways. Cette cérémonie a fermé un programme de 156 avions et, avec lui, une page de plus de six décennies de production d’appareils commerciaux dans le sud de la Californie.

En bref

• Les deux derniers Boeing 717-200 ont été remis le 23 mai 2006 à Midwest Airlines et AirTran Airways.
• AirTran, cliente de lancement du programme MD-95 en 1995, a reçu son 87e exemplaire.
• L’appareil dérivait directement de la famille Douglas DC-9 et portait d’abord le nom de MD-95.
• La fusion entre Boeing et McDonnell Douglas, conclue en 1997, a transformé le MD-95 en Boeing 717.
• La fin de production a aussi marqué l’arrêt définitif des grands avions commerciaux à Long Beach.

Le dernier Boeing 717 quitte Long Beach après la cérémonie du 23 mai 2006

Le départ des tout derniers Boeing 717 depuis Long Beach ne correspond pas à une simple livraison de flotte. Le 23 mai 2006, Boeing a remis les deux derniers exemplaires produits à Midwest Airlines et à AirTran Airways. La date clôt un programme industriel relativement court, mais chargé d’une histoire beaucoup plus longue. À travers ce biréacteur de transport aérien, c’est toute la filiation Douglas, McDonnell Douglas puis Boeing qui s’est retrouvée réunie dans un dernier appareil.

Le Boeing 717-200 était conçu pour les lignes courtes à forte fréquence. Son domaine était celui des vols régionaux et domestiques, avec des rotations répétées entre des aéroports souvent proches. Cet avion pouvait accueillir, selon l’aménagement retenu par la compagnie, environ 106 à 117 passagers. Il ne visait ni le très long-courrier ni les marchés intercontinentaux. Son rôle consistait à relier efficacement des villes secondaires, des hubs et des marchés intérieurs où la régularité compte autant que la capacité.

AirTran Airways occupait une place particulière dans cette dernière livraison. La compagnie avait été cliente de lancement en 1995, lorsque le programme portait encore la désignation MD-95. Onze ans plus tard, elle recevait le dernier exemplaire destiné à sa flotte, son 87e Boeing 717. La cohérence est frappante. Le même transporteur a participé au démarrage commercial du modèle et a accompagné sa disparition de la chaîne d’assemblage.

Midwest Airlines a reçu l’autre appareil final. La présence de ces deux compagnies lors de la cérémonie illustrait le profil commercial réel de l’avion. AirTran exploitait le type dans une logique de croissance à bas coûts sur le marché américain. Midwest, de son côté, représentait une compagnie attachée à un service intérieur plus différencié. Le même appareil devait donc s’adapter à deux politiques commerciales distinctes, ce qui traduisait la souplesse de sa cabine et de ses performances.

La cérémonie de Long Beach a pris une dimension particulière car elle réunissait salariés, retraités et responsables locaux autour d’un avion qui n’était pas seulement un produit Boeing. Beaucoup de personnes présentes avaient travaillé auparavant sur des Douglas DC-8, DC-9, DC-10 ou MD-80. Le Boeing 717 était le dernier maillon visible d’une production commencée avant même la Seconde Guerre mondiale. Le site avait ouvert en 1941 pour produire des avions militaires, avant de devenir l’un des grands pôles de l’aviation commerciale américaine.

Le mot « dernier » doit toutefois être compris avec précision. Les deux appareils livrés le 23 mai 2006 étaient les derniers sortis de l’usine, non les derniers à voler. Le Boeing 717 a continué à assurer des vols commerciaux pendant près de deux décennies après l’arrêt industriel. Delta Air Lines, devenue la principale utilisatrice du type après plusieurs regroupements de flottes aux États-Unis, a longtemps maintenu l’avion en exploitation. En 2026, le programme appartient désormais à l’histoire de l’industrie aérienne, même si son empreinte opérationnelle a perduré bien au-delà de la cérémonie californienne.

Cette distinction compte pour lire correctement les images de l’époque. Le roulage hors du bâtiment, le remorquage à travers Long Beach et le départ vers les essais ne représentaient pas l’arrêt immédiat des opérations aériennes. Ils marquaient la fin de production. Dans l’aéronautique, la fermeture d’une ligne peut précéder de vingt ou trente ans le retrait complet de l’appareil des flottes. Les avions restent ensuite soumis à la disponibilité des pièces, aux programmes de maintenance, aux coûts de carburant et aux décisions de renouvellement des compagnies.

Le Boeing 717 a donc quitté Long Beach dans une situation paradoxale. Le produit était reconnu pour sa fiabilité en exploitation et apprécié par plusieurs transporteurs, mais son carnet de commandes ne permettait plus de soutenir une ligne industrielle dédiée. Entre l’avion apprécié par ses opérateurs et l’avion rentable à construire, l’écart peut être considérable. C’est cet écart qui explique la décision de Boeing.

Du Douglas DC-9 au Boeing 717, l’héritage d’un avion de ligne américain

L’histoire du Boeing 717 ne commence pas sous le nom de Boeing. Ses racines se trouvent dans le Douglas DC-9, un avion de ligne lancé dans les années 1960 pour les dessertes court et moyen-courriers. Douglas avait choisi une formule claire, un fuselage étroit, deux réacteurs placés à l’arrière et un empennage en T. Cette architecture répondait aux besoins d’aéroports régionaux, de pistes plus courtes et de compagnies recherchant un appareil adapté aux rotations rapides.

Le DC-9 a donné naissance à une famille particulièrement durable. Ses développements successifs ont produit les DC-9-30, DC-9-40, DC-9-50, puis les MD-80 et MD-90 après l’intégration de Douglas au sein de McDonnell Douglas. La continuité ne se limitait pas à la silhouette. Elle concernait les procédés industriels, les chaînes de maintenance, la formation des équipages et une culture d’exploitation profondément installée chez les transporteurs nord-américains.

En 1995, McDonnell Douglas a lancé le MD-95. Le projet devait remplacer les plus anciens DC-9 sur les réseaux intérieurs. L’avion recevait une nouvelle motorisation, les turboréacteurs BMW Rolls-Royce BR715, ainsi qu’une avionique modernisée. La cellule conservait pourtant une parenté visible avec le DC-9. Le choix ne relevait pas de la nostalgie. Il permettait de proposer un appareil connu des compagnies, avec une évolution technique plutôt qu’une rupture complète.

La fusion entre Boeing et McDonnell Douglas en 1997 a rebattu les cartes. Le MD-95 a été renommé Boeing 717. Cette appellation pouvait sembler étrange, car Boeing avait déjà utilisé le numéro 717 pour un projet militaire, le ravitailleur KC-135 étant associé à cette désignation interne. Dans le domaine commercial, le nom a surtout servi à intégrer le programme dans la gamme Boeing. Le changement de marque n’a pas effacé les origines de l’avion, largement reconnaissables dans sa conception et dans son site de fabrication.

La certification du Boeing 717 a été obtenue en 1999. Cette étape autorisait la mise en service commercial, après les essais en vol, les démonstrations de conformité et la validation des systèmes. L’entrée en flotte a confirmé que l’avion répondait au cahier des charges de l’époque. Pour les compagnies, l’intérêt portait sur la consommation, la fiabilité, le confort et le coût d’utilisation sur les secteurs courts. Pour Boeing, l’enjeu était plus complexe, car le groupe commercialisait déjà d’autres avions susceptibles de se rapprocher de ce segment.

La concurrence interne a pesé lourd. Boeing disposait de la famille 737, dont les versions plus petites pouvaient couvrir une partie des besoins visés par le 717. Airbus développait de son côté l’A318 et consolidait sa gamme A319 et A320. Les constructeurs régionaux Embraer et Bombardier progressaient également avec des appareils de capacité inférieure. Un avion ne se vend pas seulement sur ses qualités propres. Il doit trouver une place distincte dans une gamme, dans un marché et dans un calendrier de renouvellement des flottes.

Au total, 156 Boeing 717 ont été construits. Ce volume est faible face aux milliers de Boeing 737 produits, mais il ne réduit pas l’intérêt historique du programme. Le 717 représente le dernier avion civil directement issu de la tradition Douglas. Après lui, Boeing a poursuivi sa stratégie autour de familles plus vastes et plus standardisées. La logique industrielle a changé, avec des cadences élevées et des plateformes destinées à couvrir plusieurs tailles de cabine.

Pour les passionnés d’aviation commerciale, le 717 conserve une identité technique propre. Ses moteurs arrière et son empennage en T le distinguaient immédiatement des 737 ou A320 à moteurs sous voilure. Il évoquait une époque où les fabricants américains proposaient davantage de familles séparées, chacune adaptée à une catégorie très précise du marché. Cette identité visuelle s’est éteinte à Long Beach, mais elle reste documentée par les archives, les photographies de livraison et les appareils préservés.

Pourquoi Boeing a décidé la fin de production du 717 malgré les commandes d’AirTran

La fin de production du Boeing 717 n’est pas liée à une défaillance soudaine de l’appareil. Le programme a été arrêté parce que le niveau de commandes ne justifiait plus le maintien d’une ligne d’assemblage spécifique. Une chaîne aéronautique entraîne des coûts fixes lourds, depuis les outillages et les fournisseurs jusqu’aux équipes de production, aux essais et au soutien technique. Quelques commandes isolées ne suffisent pas à répartir ces coûts de manière durable.

AirTran Airways constituait le soutien commercial le plus visible du modèle. Avec 87 exemplaires dans sa flotte après la livraison finale, la compagnie était alors le premier opérateur mondial du 717. Sa fidélité démontrait qu’un transporteur pouvait tirer profit de l’avion sur son réseau. Mais une seule compagnie, même engagée, ne peut assurer seule l’avenir d’un programme lorsqu’aucun flux de nouveaux clients ne vient compléter le carnet de commandes.

Le contexte de marché du début des années 2000 a rendu l’exercice plus difficile. Les compagnies aériennes américaines sortaient d’une période marquée par le ralentissement économique, les conséquences des attentats du 11 septembre 2001 et une forte pression sur les coûts. Les décisions d’achat se concentraient sur les avions offrant soit une grande polyvalence, soit une capacité régionale plus réduite. Le Boeing 717 se situait entre ces deux catégories, avec une capacité trop élevée pour certains réseaux régionaux et trop spécialisée face aux 737 de nouvelle génération.

Boeing a annoncé en janvier 2005 son intention d’arrêter le programme. La décision ne signifiait pas l’abandon immédiat des avions déjà livrés. Le constructeur restait tenu d’assurer le soutien de flotte, la fourniture de pièces et l’assistance technique conformément aux engagements pris avec les opérateurs. Elle signifiait que les derniers appareils en cours de fabrication seraient livrés, sans ouvrir une nouvelle phase commerciale. Dans l’industrie aérienne, cette distinction protège les compagnies déjà clientes, tout en mettant fin au risque industriel de nouvelles unités.

Le coût de cette décision a été comptabilisé dans les résultats de Boeing. L’arrêt du 717 a entraîné une provision globale annoncée de 385 millions de dollars, répartie entre 2006 et 2007 selon les informations publiées à l’époque. Ce chiffre ne représente pas le prix de l’avion ni une indemnisation versée à un client. Il correspond à l’impact financier estimé de la fermeture du programme, notamment les ajustements de production, les engagements industriels et les coûts liés à la cessation de la ligne.

Les décisions de ce type sont souvent mal interprétées. Un appareil peut afficher de bonnes performances, être apprécié des passagers et présenter un niveau de fiabilité satisfaisant sans être viable pour son constructeur. La production aéronautique repose sur un équilibre de volumes. Les fournisseurs doivent anticiper les pièces, les usines doivent conserver des compétences, et les équipes de vente doivent pouvoir proposer une continuité de gamme. Dès que ce volume devient insuffisant, l’avion risque d’être remplacé non parce qu’il est mauvais, mais parce qu’il ne s’insère plus dans une stratégie industrielle rentable.

Le Boeing 717 avait aussi un handicap commercial lié à son positionnement au sein de Boeing. Le 737 restait l’avion de transport aérien le plus connu de la gamme et bénéficiait d’une base clients considérable. Pour une compagnie, choisir un 737 pouvait permettre de mutualiser la formation, les pièces et la maintenance avec d’autres appareils déjà exploités. Le 717 apportait une réponse plus ciblée, mais sa flotte mondiale limitée réduisait cet avantage de standardisation pour les nouveaux clients.

La faiblesse des commandes doit donc être lue comme un signal industriel, pas comme un jugement absolu sur les qualités du modèle. Les 156 unités produites ont poursuivi leurs opérations durant de nombreuses années. Elles ont démontré qu’une cellule bien adaptée peut avoir une carrière longue, même après la fermeture de l’usine. La fin de production à Long Beach a surtout révélé la difficulté de maintenir plusieurs familles d’avions concurrentes dans un marché devenu plus concentré.

Cette décision a également refermé une période où Boeing devait intégrer les héritages de McDonnell Douglas à sa propre gamme. Après 2006, la stratégie du groupe s’est davantage orientée vers la consolidation autour de plateformes déjà largement diffusées. Le départ du 717 a ainsi anticipé une aviation commerciale dominée par la recherche de communité, de cadence et de volumes de production élevés.

Long Beach et la fin des grands avions commerciaux issus de Douglas

La fermeture de la ligne Boeing 717 a eu une portée qui dépasse très largement les 156 appareils du programme. Elle a mis fin à la production de grands avions commerciaux à Long Beach, un site californien associé pendant des décennies à Douglas puis à McDonnell Douglas. Dans l’imaginaire de l’aéronautique américaine, Long Beach représente un lieu de fabrication aussi marquant que Seattle ou Everett, avec une histoire industrielle forgée par la guerre, la croissance du transport aérien et les transformations successives du secteur.

L’usine a ouvert en 1941, dans un contexte de mobilisation militaire américaine. Les installations ont alors participé à la construction d’avions destinés aux besoins de guerre. Après 1945, le site s’est reconverti vers le marché civil, à un moment où les compagnies aériennes renouvelaient leurs flottes et où le voyage aérien devenait progressivement accessible à un public plus large. Cette reconversion a donné à Long Beach une place centrale dans l’aviation commerciale de l’après-guerre.

Au fil de 65 années d’activité, plus de 15 000 appareils sont sortis des installations de Long Beach selon les données historiques associées au site. Ce total couvre des programmes très différents, produits à des cadences et pour des marchés variés. Il montre surtout l’ampleur d’un savoir-faire industriel qui allait de la fabrication des structures à l’assemblage final, en passant par les essais, les livraisons et les relations avec les compagnies clientes.

Le site a notamment construit des avions qui ont marqué leur époque. Le DC-3 a joué un rôle majeur dans l’essor du transport civil et militaire. Le DC-8 a porté Douglas dans l’ère du jet long-courrier. Le DC-9, puis les MD-80 et MD-90, ont servi des compagnies du monde entier sur les réseaux court et moyen-courriers. Le DC-10 a incarné la période des gros-porteurs triréacteurs. Chacun de ces programmes a laissé une trace dans les flottes, les aéroports et les habitudes de voyage.

Le Boeing 717 était le plus petit des avions commerciaux alors associés au constructeur américain, mais son départ a fermé la plus grande histoire locale. La taille de l’appareil n’a donc aucune relation avec la portée symbolique de l’événement. La dernière livraison a réuni la mémoire des avions Douglas et l’avenir d’une industrie qui se déplaçait vers d’autres sites, d’autres chaînes et d’autres familles de produits.

Long Beach n’a pas cessé d’être un territoire aéronautique après 2006. L’aéroport, les activités de maintenance, les entreprises spécialisées et l’écosystème régional ont continué d’exister. Ce qui s’est achevé, c’est l’assemblage de grands avions de ligne neufs. Cette nuance est nécessaire. Une ville peut conserver une activité aérienne forte tout en perdant une ligne de production majeure. Les compétences restent parfois présentes, mais elles ne s’exercent plus dans le même cadre industriel ni avec les mêmes volumes d’emploi.

La cérémonie du 23 mai 2006 avait donc la valeur d’un adieu à une usine, pas uniquement à un appareil. Les salariés et retraités présents avaient souvent connu plusieurs générations de programmes. Pour eux, le dernier 717 matérialisait le passage d’une époque où Long Beach lançait régulièrement de nouveaux avions à une période où la concentration industrielle favorisait d’autres implantations. L’aviation commerciale américaine s’est construite sur plusieurs pôles ; elle s’est ensuite rationalisée autour d’un nombre plus limité de sites.

La mémoire de Long Beach demeure visible dans les avions préservés, dans les archives de Douglas et dans la documentation technique des opérateurs. Elle se retrouve aussi dans la forme même du Boeing 717. Son fuselage, sa dérive et ses réacteurs positionnés à l’arrière rappelaient immédiatement la famille DC-9. L’avion était moderne par ses systèmes, mais il portait sans ambiguïté la signature d’une lignée conçue plusieurs décennies plus tôt.

Ce départ définitif a confirmé une réalité de l’industrie aérienne. Les usines, comme les avions, ont une durée de vie économique. Elles évoluent au gré des commandes, des fusions et des choix de gamme. Long Beach reste pourtant associée à une production qui a façonné le transport aérien mondial, bien au-delà du dernier roulage d’un Boeing 717.

Ce que le Boeing 717 a laissé à l’aviation commerciale après son dernier départ

Le Boeing 717 a occupé une place modeste dans les statistiques de production, mais sa carrière permet de comprendre plusieurs évolutions de l’aviation commerciale. Il a été conçu pour répondre à une demande précise, celle des liaisons intérieures de capacité moyenne, souvent exploitées avec de nombreuses fréquences quotidiennes. Cette logique reste présente en 2026, même si les appareils qui la servent ont changé. Les compagnies cherchent toujours à ajuster le nombre de sièges à la demande réelle, à la disponibilité des créneaux aéroportuaires et au coût de chaque rotation.

Sa formule technique a également marqué la fin d’une architecture courante chez Douglas. Les réacteurs montés à l’arrière libéraient l’aile et réduisaient certains risques d’ingestion de débris sur des terrains moins équipés. En contrepartie, cette configuration imposait une conception spécifique de la structure arrière et de l’empennage. Les avions modernes de capacité comparable utilisent plus souvent des moteurs sous voilure, une disposition qui facilite la maintenance et s’inscrit dans les standards industriels contemporains.

Les passagers percevaient généralement le 717 comme un avion à part. La cabine restait celle d’un appareil monocouloir, avec un aménagement 2-3 typique de sa famille. Les moteurs placés loin derrière réduisaient le bruit dans les premières rangées, mais rendaient les sièges de queue plus exposés aux vibrations sonores. Cette caractéristique n’était pas propre au 717. Elle faisait partie de l’expérience de vol des DC-9, MD-80 et MD-90, auxquels il succédait directement.

Pour les équipages et les services de maintenance, le maintien d’une petite flotte mondiale présente toujours un défi à mesure que les années passent. Les pièces détachées, les qualifications, les simulateurs et les programmes de révision deviennent plus coûteux lorsque le nombre d’opérateurs diminue. Ce phénomène explique pourquoi une compagnie peut retirer un avion fiable avant qu’il soit techniquement usé. La disponibilité des ressources et l’homogénéité de flotte pèsent autant que l’état de la cellule.

Le retrait progressif du type des réseaux réguliers a donc relevé d’une logique économique plus large. Les compagnies ont privilégié des avions plus récents, souvent plus économes en carburant et plus proches des autres modèles déjà présents dans leurs flottes. L’évaluation ne porte jamais sur une seule donnée. Elle réunit la consommation, la maintenance, les coûts de formation, la valeur résiduelle, l’accès aux pièces et la capacité à affecter l’avion à plusieurs types de lignes.

La carrière du Boeing 717 rappelle aussi qu’un succès d’exploitation ne garantit pas un succès de vente. AirTran a bâti une part importante de son réseau autour de cet appareil. D’autres opérateurs ont trouvé dans le modèle une réponse adaptée à leurs liaisons. Pourtant, le marché mondial n’a pas fourni le volume nécessaire pour prolonger la chaîne de Long Beach. Cette différence entre performance en service et performance commerciale est fréquente dans l’aéronautique, où les programmes se décident sur plusieurs décennies.

Les passionnés d’avion observent aujourd’hui le 717 avec un regard différent de celui des années 2000. À sa sortie, il pouvait apparaître comme une modernisation tardive de la famille DC-9. Avec le recul, il est devenu le dernier représentant d’une école de conception américaine. Son histoire relie le DC-9 des années 1960 à un appareil certifié en 1999, puis exploité encore longtemps après la fermeture de la ligne. Peu de programmes résument aussi clairement une transition entre plusieurs générations industrielles.

Le dernier départ de Long Beach garde ainsi une résonance particulière. Il ne raconte pas seulement la fin d’un avion. Il raconte la fermeture d’un site, l’absorption de McDonnell Douglas par Boeing, la transformation des flottes américaines et la montée d’un modèle industriel fondé sur des familles d’appareils mondialisées. Dans les archives de l’industrie aérienne, le Boeing 717 reste le dernier témoin direct de cette continuité Douglas.

Les photographies de mai 2006 montrent un appareil prêt à partir, entouré de celles et ceux qui l’ont construit. Cette image résume mieux que les chiffres la situation du programme. L’avion a quitté Long Beach pour continuer sa carrière opérationnelle, tandis que la chaîne qui l’avait produit cessait définitivement son activité.

Quand les derniers Boeing 717 ont-ils été livrés ?

Les deux derniers Boeing 717-200 ont été livrés le 23 mai 2006 à Midwest Airlines et à AirTran Airways lors d’une cérémonie organisée à Long Beach, en Californie.

Combien de Boeing 717 ont été construits ?

La production totale a atteint 156 exemplaires. Le programme avait débuté sous le nom de MD-95 avant de devenir Boeing 717 après la fusion entre Boeing et McDonnell Douglas en 1997.

Pourquoi Boeing a-t-il arrêté la production du 717 ?

Boeing a mis fin au programme en raison d’un nombre de commandes insuffisant pour maintenir une ligne d’assemblage dédiée. La décision a été annoncée en janvier 2005 et les derniers avions en cours ont été livrés en mai 2006.

Quel lien existe entre le Boeing 717 et le DC-9 ?

Le Boeing 717 descend directement de la famille Douglas DC-9. Il reprend la configuration à moteurs arrière et empennage en T, tout en bénéficiant de systèmes modernisés et de réacteurs BR715.

Pourquoi Long Beach est-elle associée au Boeing 717 ?

Le Boeing 717 a été assemblé sur l’ancien site Douglas puis McDonnell Douglas de Long Beach. Sa dernière livraison a marqué la fin de la production de grands avions commerciaux dans cette usine ouverte en 1941.