{"id":526,"date":"2026-09-20T22:31:57","date_gmt":"2026-09-20T22:31:57","guid":{"rendered":"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/boeing-717-long-beach\/"},"modified":"2026-09-20T22:31:57","modified_gmt":"2026-09-20T22:31:57","slug":"boeing-717-long-beach","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/boeing-717-long-beach\/","title":{"rendered":"Les tout derniers Boeing 717 s&rsquo;envolent d\u00e9finitivement de Long Beach"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\">Le 23 mai 2006, Long Beach a livr\u00e9 ses deux derniers Boeing 717, destin\u00e9s \u00e0 Midwest Airlines et AirTran Airways. Cette c\u00e9r\u00e9monie a ferm\u00e9 un programme de 156 avions et, avec lui, une page de plus de six d\u00e9cennies de production d\u2019appareils commerciaux dans le sud de la Californie.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>En bref<\/strong><\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Les deux derniers Boeing 717-200 ont \u00e9t\u00e9 remis le 23 mai 2006 \u00e0 Midwest Airlines et AirTran Airways.<\/li><li>AirTran, cliente de lancement du programme MD-95 en 1995, a re\u00e7u son 87e exemplaire.<\/li><li>L\u2019appareil d\u00e9rivait directement de la famille Douglas DC-9 et portait d\u2019abord le nom de MD-95.<\/li><li>La fusion entre Boeing et McDonnell Douglas, conclue en 1997, a transform\u00e9 le MD-95 en Boeing 717.<\/li><li>La fin de production a aussi marqu\u00e9 l\u2019arr\u00eat d\u00e9finitif des grands avions commerciaux \u00e0 Long Beach.<\/li><\/ul>\n\n<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_87 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-grey ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">Sommaire<\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Content\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 eztoc-toggle-hide-by-default' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/boeing-717-long-beach\/#Le_dernier_Boeing_717_quitte_Long_Beach_apres_la_ceremonie_du_23_mai_2006\" >Le dernier Boeing 717 quitte Long Beach apr\u00e8s la c\u00e9r\u00e9monie du 23 mai 2006<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/boeing-717-long-beach\/#Du_Douglas_DC-9_au_Boeing_717_lheritage_dun_avion_de_ligne_americain\" >Du Douglas DC-9 au Boeing 717, l\u2019h\u00e9ritage d\u2019un avion de ligne am\u00e9ricain<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/boeing-717-long-beach\/#Pourquoi_Boeing_a_decide_la_fin_de_production_du_717_malgre_les_commandes_dAirTran\" >Pourquoi Boeing a d\u00e9cid\u00e9 la fin de production du 717 malgr\u00e9 les commandes d\u2019AirTran<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/boeing-717-long-beach\/#Long_Beach_et_la_fin_des_grands_avions_commerciaux_issus_de_Douglas\" >Long Beach et la fin des grands avions commerciaux issus de Douglas<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/boeing-717-long-beach\/#Ce_que_le_Boeing_717_a_laisse_a_laviation_commerciale_apres_son_dernier_depart\" >Ce que le Boeing 717 a laiss\u00e9 \u00e0 l\u2019aviation commerciale apr\u00e8s son dernier d\u00e9part<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Le_dernier_Boeing_717_quitte_Long_Beach_apres_la_ceremonie_du_23_mai_2006\"><\/span>Le dernier Boeing 717 quitte Long Beach apr\u00e8s la c\u00e9r\u00e9monie du 23 mai 2006<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le d\u00e9part des tout derniers Boeing 717 depuis Long Beach ne correspond pas \u00e0 une simple livraison de flotte. Le 23 mai 2006, Boeing a remis les deux derniers exemplaires produits \u00e0 Midwest Airlines et \u00e0 AirTran Airways. La date cl\u00f4t un programme industriel relativement court, mais charg\u00e9 d\u2019une histoire beaucoup plus longue. \u00c0 travers ce bir\u00e9acteur de transport a\u00e9rien, c\u2019est toute la filiation Douglas, McDonnell Douglas puis Boeing qui s\u2019est retrouv\u00e9e r\u00e9unie dans un dernier appareil.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le Boeing 717-200 \u00e9tait con\u00e7u pour les lignes courtes \u00e0 forte fr\u00e9quence. Son domaine \u00e9tait celui des vols r\u00e9gionaux et domestiques, avec des rotations r\u00e9p\u00e9t\u00e9es entre des a\u00e9roports souvent proches. Cet avion pouvait accueillir, selon l\u2019am\u00e9nagement retenu par la compagnie, environ 106 \u00e0 117 passagers. Il ne visait ni le tr\u00e8s long-courrier ni les march\u00e9s intercontinentaux. Son r\u00f4le consistait \u00e0 relier efficacement des villes secondaires, des hubs et des march\u00e9s int\u00e9rieurs o\u00f9 la r\u00e9gularit\u00e9 compte autant que la capacit\u00e9.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">AirTran Airways occupait une place particuli\u00e8re dans cette derni\u00e8re livraison. La compagnie avait \u00e9t\u00e9 cliente de lancement en 1995, lorsque le programme portait encore la d\u00e9signation MD-95. Onze ans plus tard, elle recevait le dernier exemplaire destin\u00e9 \u00e0 sa flotte, son <strong>87e Boeing 717<\/strong>. La coh\u00e9rence est frappante. Le m\u00eame transporteur a particip\u00e9 au d\u00e9marrage commercial du mod\u00e8le et a accompagn\u00e9 sa disparition de la cha\u00eene d\u2019assemblage.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Midwest Airlines a re\u00e7u l\u2019autre appareil final. La pr\u00e9sence de ces deux compagnies lors de la c\u00e9r\u00e9monie illustrait le profil commercial r\u00e9el de l\u2019avion. AirTran exploitait le type dans une logique de croissance \u00e0 bas co\u00fbts sur le march\u00e9 am\u00e9ricain. Midwest, de son c\u00f4t\u00e9, repr\u00e9sentait une compagnie attach\u00e9e \u00e0 un service int\u00e9rieur plus diff\u00e9renci\u00e9. Le m\u00eame appareil devait donc s\u2019adapter \u00e0 deux politiques commerciales distinctes, ce qui traduisait la souplesse de sa cabine et de ses performances.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La c\u00e9r\u00e9monie de Long Beach a pris une dimension particuli\u00e8re car elle r\u00e9unissait salari\u00e9s, retrait\u00e9s et responsables locaux autour d\u2019un avion qui n\u2019\u00e9tait pas seulement un produit Boeing. Beaucoup de personnes pr\u00e9sentes avaient travaill\u00e9 auparavant sur des Douglas DC-8, DC-9, DC-10 ou MD-80. Le Boeing 717 \u00e9tait le dernier maillon visible d\u2019une production commenc\u00e9e avant m\u00eame la Seconde Guerre mondiale. Le site avait ouvert en 1941 pour produire des avions militaires, avant de devenir l\u2019un des grands p\u00f4les de l\u2019aviation commerciale am\u00e9ricaine.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le mot \u00ab dernier \u00bb doit toutefois \u00eatre compris avec pr\u00e9cision. Les deux appareils livr\u00e9s le 23 mai 2006 \u00e9taient les derniers sortis de l\u2019usine, non les derniers \u00e0 voler. Le Boeing 717 a continu\u00e9 \u00e0 assurer des vols commerciaux pendant pr\u00e8s de deux d\u00e9cennies apr\u00e8s l\u2019arr\u00eat industriel. Delta Air Lines, devenue la principale utilisatrice du type apr\u00e8s plusieurs regroupements de flottes aux \u00c9tats-Unis, a longtemps maintenu l\u2019avion en exploitation. En 2026, le programme appartient d\u00e9sormais \u00e0 l\u2019histoire de l\u2019industrie a\u00e9rienne, m\u00eame si son empreinte op\u00e9rationnelle a perdur\u00e9 bien au-del\u00e0 de la c\u00e9r\u00e9monie californienne.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette distinction compte pour lire correctement les images de l\u2019\u00e9poque. Le roulage hors du b\u00e2timent, le remorquage \u00e0 travers Long Beach et le d\u00e9part vers les essais ne repr\u00e9sentaient pas l\u2019arr\u00eat imm\u00e9diat des op\u00e9rations a\u00e9riennes. Ils marquaient la fin de production. Dans l\u2019a\u00e9ronautique, la fermeture d\u2019une ligne peut pr\u00e9c\u00e9der de vingt ou trente ans le retrait complet de l\u2019appareil des flottes. Les avions restent ensuite soumis \u00e0 la disponibilit\u00e9 des pi\u00e8ces, aux programmes de maintenance, aux co\u00fbts de carburant et aux d\u00e9cisions de renouvellement des compagnies.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le Boeing 717 a donc quitt\u00e9 Long Beach dans une situation paradoxale. Le produit \u00e9tait reconnu pour sa fiabilit\u00e9 en exploitation et appr\u00e9ci\u00e9 par plusieurs transporteurs, mais son carnet de commandes ne permettait plus de soutenir une ligne industrielle d\u00e9di\u00e9e. Entre l\u2019avion appr\u00e9ci\u00e9 par ses op\u00e9rateurs et l\u2019avion rentable \u00e0 construire, l\u2019\u00e9cart peut \u00eatre consid\u00e9rable. C\u2019est cet \u00e9cart qui explique la d\u00e9cision de Boeing.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Du_Douglas_DC-9_au_Boeing_717_lheritage_dun_avion_de_ligne_americain\"><\/span>Du Douglas DC-9 au Boeing 717, l\u2019h\u00e9ritage d\u2019un avion de ligne am\u00e9ricain<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019histoire du Boeing 717 ne commence pas sous le nom de Boeing. Ses racines se trouvent dans le Douglas DC-9, un avion de ligne lanc\u00e9 dans les ann\u00e9es 1960 pour les dessertes court et moyen-courriers. Douglas avait choisi une formule claire, un fuselage \u00e9troit, deux r\u00e9acteurs plac\u00e9s \u00e0 l\u2019arri\u00e8re et un empennage en T. Cette architecture r\u00e9pondait aux besoins d\u2019a\u00e9roports r\u00e9gionaux, de pistes plus courtes et de compagnies recherchant un appareil adapt\u00e9 aux rotations rapides.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le DC-9 a donn\u00e9 naissance \u00e0 une famille particuli\u00e8rement durable. Ses d\u00e9veloppements successifs ont produit les DC-9-30, DC-9-40, DC-9-50, puis les MD-80 et MD-90 apr\u00e8s l\u2019int\u00e9gration de Douglas au sein de McDonnell Douglas. La continuit\u00e9 ne se limitait pas \u00e0 la silhouette. Elle concernait les proc\u00e9d\u00e9s industriels, les cha\u00eenes de maintenance, la formation des \u00e9quipages et une culture d\u2019exploitation profond\u00e9ment install\u00e9e chez les transporteurs nord-am\u00e9ricains.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">En 1995, McDonnell Douglas a lanc\u00e9 le MD-95. Le projet devait remplacer les plus anciens DC-9 sur les r\u00e9seaux int\u00e9rieurs. L\u2019avion recevait une nouvelle motorisation, les turbor\u00e9acteurs BMW Rolls-Royce BR715, ainsi qu\u2019une avionique modernis\u00e9e. La cellule conservait pourtant une parent\u00e9 visible avec le DC-9. Le choix ne relevait pas de la nostalgie. Il permettait de proposer un appareil connu des compagnies, avec une \u00e9volution technique plut\u00f4t qu\u2019une rupture compl\u00e8te.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La fusion entre Boeing et McDonnell Douglas en 1997 a rebattu les cartes. Le MD-95 a \u00e9t\u00e9 renomm\u00e9 Boeing 717. Cette appellation pouvait sembler \u00e9trange, car Boeing avait d\u00e9j\u00e0 utilis\u00e9 le num\u00e9ro 717 pour un projet militaire, le ravitailleur KC-135 \u00e9tant associ\u00e9 \u00e0 cette d\u00e9signation interne. Dans le domaine commercial, le nom a surtout servi \u00e0 int\u00e9grer le programme dans la gamme Boeing. Le changement de marque n\u2019a pas effac\u00e9 les origines de l\u2019avion, largement reconnaissables dans sa conception et dans son site de fabrication.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La certification du Boeing 717 a \u00e9t\u00e9 obtenue en <strong>1999<\/strong>. Cette \u00e9tape autorisait la mise en service commercial, apr\u00e8s les essais en vol, les d\u00e9monstrations de conformit\u00e9 et la validation des syst\u00e8mes. L\u2019entr\u00e9e en flotte a confirm\u00e9 que l\u2019avion r\u00e9pondait au cahier des charges de l\u2019\u00e9poque. Pour les compagnies, l\u2019int\u00e9r\u00eat portait sur la consommation, la fiabilit\u00e9, le confort et le co\u00fbt d\u2019utilisation sur les secteurs courts. Pour Boeing, l\u2019enjeu \u00e9tait plus complexe, car le groupe commercialisait d\u00e9j\u00e0 d\u2019autres avions susceptibles de se rapprocher de ce segment.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La concurrence interne a pes\u00e9 lourd. Boeing disposait de la famille 737, dont les versions plus petites pouvaient couvrir une partie des besoins vis\u00e9s par le 717. Airbus d\u00e9veloppait de son c\u00f4t\u00e9 l\u2019A318 et consolidait sa gamme A319 et A320. Les constructeurs r\u00e9gionaux Embraer et Bombardier progressaient \u00e9galement avec des appareils de capacit\u00e9 inf\u00e9rieure. Un avion ne se vend pas seulement sur ses qualit\u00e9s propres. Il doit trouver une place distincte dans une gamme, dans un march\u00e9 et dans un calendrier de renouvellement des flottes.<\/p>\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table>\n<thead>\n<tr>\n<th>\u00c9tape du programme<\/th>\n<th>Date<\/th>\n<th>Fait marquant<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n<tbody>\n<tr>\n<td>Origine de la lign\u00e9e<\/td>\n<td>Ann\u00e9es 1960<\/td>\n<td>Le Douglas DC-9 \u00e9tablit l\u2019architecture technique reprise par ses descendants.<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Lancement du MD-95<\/td>\n<td>1995<\/td>\n<td>McDonnell Douglas modernise le concept pour le march\u00e9 court-courrier.<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Fusion Boeing et McDonnell Douglas<\/td>\n<td>1997<\/td>\n<td>Le MD-95 devient le Boeing 717.<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Certification<\/td>\n<td>1999<\/td>\n<td>L\u2019avion est autoris\u00e9 \u00e0 entrer en service commercial.<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Derni\u00e8res livraisons<\/td>\n<td>23 mai 2006<\/td>\n<td>Midwest Airlines et AirTran Airways re\u00e7oivent les deux derniers appareils.<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Au total, <strong>156 Boeing 717<\/strong> ont \u00e9t\u00e9 construits. Ce volume est faible face aux milliers de Boeing 737 produits, mais il ne r\u00e9duit pas l\u2019int\u00e9r\u00eat historique du programme. Le 717 repr\u00e9sente le dernier avion civil directement issu de la tradition Douglas. Apr\u00e8s lui, Boeing a poursuivi sa strat\u00e9gie autour de familles plus vastes et plus standardis\u00e9es. La logique industrielle a chang\u00e9, avec des cadences \u00e9lev\u00e9es et des plateformes destin\u00e9es \u00e0 couvrir plusieurs tailles de cabine.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pour les passionn\u00e9s d\u2019aviation commerciale, le 717 conserve une identit\u00e9 technique propre. Ses moteurs arri\u00e8re et son empennage en T le distinguaient imm\u00e9diatement des 737 ou A320 \u00e0 moteurs sous voilure. Il \u00e9voquait une \u00e9poque o\u00f9 les fabricants am\u00e9ricains proposaient davantage de familles s\u00e9par\u00e9es, chacune adapt\u00e9e \u00e0 une cat\u00e9gorie tr\u00e8s pr\u00e9cise du march\u00e9. Cette identit\u00e9 visuelle s\u2019est \u00e9teinte \u00e0 Long Beach, mais elle reste document\u00e9e par les archives, les photographies de livraison et les appareils pr\u00e9serv\u00e9s.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"Delta Boeing 717-2BD Detroit to New York | N949AT | HD\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/D2b-5x9GCaI?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Pourquoi_Boeing_a_decide_la_fin_de_production_du_717_malgre_les_commandes_dAirTran\"><\/span>Pourquoi Boeing a d\u00e9cid\u00e9 la fin de production du 717 malgr\u00e9 les commandes d\u2019AirTran<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La fin de production du Boeing 717 n\u2019est pas li\u00e9e \u00e0 une d\u00e9faillance soudaine de l\u2019appareil. Le programme a \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9 parce que le niveau de commandes ne justifiait plus le maintien d\u2019une ligne d\u2019assemblage sp\u00e9cifique. Une cha\u00eene a\u00e9ronautique entra\u00eene des co\u00fbts fixes lourds, depuis les outillages et les fournisseurs jusqu\u2019aux \u00e9quipes de production, aux essais et au soutien technique. Quelques commandes isol\u00e9es ne suffisent pas \u00e0 r\u00e9partir ces co\u00fbts de mani\u00e8re durable.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">AirTran Airways constituait le soutien commercial le plus visible du mod\u00e8le. Avec 87 exemplaires dans sa flotte apr\u00e8s la livraison finale, la compagnie \u00e9tait alors le premier op\u00e9rateur mondial du 717. Sa fid\u00e9lit\u00e9 d\u00e9montrait qu\u2019un transporteur pouvait tirer profit de l\u2019avion sur son r\u00e9seau. Mais une seule compagnie, m\u00eame engag\u00e9e, ne peut assurer seule l\u2019avenir d\u2019un programme lorsqu\u2019aucun flux de nouveaux clients ne vient compl\u00e9ter le carnet de commandes.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le contexte de march\u00e9 du d\u00e9but des ann\u00e9es 2000 a rendu l\u2019exercice plus difficile. Les compagnies a\u00e9riennes am\u00e9ricaines sortaient d\u2019une p\u00e9riode marqu\u00e9e par le ralentissement \u00e9conomique, les cons\u00e9quences des attentats du 11 septembre 2001 et une forte pression sur les co\u00fbts. Les d\u00e9cisions d\u2019achat se concentraient sur les avions offrant soit une grande polyvalence, soit une capacit\u00e9 r\u00e9gionale plus r\u00e9duite. Le Boeing 717 se situait entre ces deux cat\u00e9gories, avec une capacit\u00e9 trop \u00e9lev\u00e9e pour certains r\u00e9seaux r\u00e9gionaux et trop sp\u00e9cialis\u00e9e face aux 737 de nouvelle g\u00e9n\u00e9ration.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Boeing a annonc\u00e9 en janvier 2005 son intention d\u2019arr\u00eater le programme. La d\u00e9cision ne signifiait pas l\u2019abandon imm\u00e9diat des avions d\u00e9j\u00e0 livr\u00e9s. Le constructeur restait tenu d\u2019assurer le soutien de flotte, la fourniture de pi\u00e8ces et l\u2019assistance technique conform\u00e9ment aux engagements pris avec les op\u00e9rateurs. Elle signifiait que les derniers appareils en cours de fabrication seraient livr\u00e9s, sans ouvrir une nouvelle phase commerciale. Dans l\u2019industrie a\u00e9rienne, cette distinction prot\u00e8ge les compagnies d\u00e9j\u00e0 clientes, tout en mettant fin au risque industriel de nouvelles unit\u00e9s.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le co\u00fbt de cette d\u00e9cision a \u00e9t\u00e9 comptabilis\u00e9 dans les r\u00e9sultats de Boeing. L\u2019arr\u00eat du 717 a entra\u00een\u00e9 une provision globale annonc\u00e9e de <strong>385 millions de dollars<\/strong>, r\u00e9partie entre 2006 et 2007 selon les informations publi\u00e9es \u00e0 l\u2019\u00e9poque. Ce chiffre ne repr\u00e9sente pas le prix de l\u2019avion ni une indemnisation vers\u00e9e \u00e0 un client. Il correspond \u00e0 l\u2019impact financier estim\u00e9 de la fermeture du programme, notamment les ajustements de production, les engagements industriels et les co\u00fbts li\u00e9s \u00e0 la cessation de la ligne.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les d\u00e9cisions de ce type sont souvent mal interpr\u00e9t\u00e9es. Un appareil peut afficher de bonnes performances, \u00eatre appr\u00e9ci\u00e9 des passagers et pr\u00e9senter un niveau de fiabilit\u00e9 satisfaisant sans \u00eatre viable pour son constructeur. La production a\u00e9ronautique repose sur un \u00e9quilibre de volumes. Les fournisseurs doivent anticiper les pi\u00e8ces, les usines doivent conserver des comp\u00e9tences, et les \u00e9quipes de vente doivent pouvoir proposer une continuit\u00e9 de gamme. D\u00e8s que ce volume devient insuffisant, l\u2019avion risque d\u2019\u00eatre remplac\u00e9 non parce qu\u2019il est mauvais, mais parce qu\u2019il ne s\u2019ins\u00e8re plus dans une strat\u00e9gie industrielle rentable.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le Boeing 717 avait aussi un handicap commercial li\u00e9 \u00e0 son positionnement au sein de Boeing. Le 737 restait l\u2019avion de transport a\u00e9rien le plus connu de la gamme et b\u00e9n\u00e9ficiait d\u2019une base clients consid\u00e9rable. Pour une compagnie, choisir un 737 pouvait permettre de mutualiser la formation, les pi\u00e8ces et la maintenance avec d\u2019autres appareils d\u00e9j\u00e0 exploit\u00e9s. Le 717 apportait une r\u00e9ponse plus cibl\u00e9e, mais sa flotte mondiale limit\u00e9e r\u00e9duisait cet avantage de standardisation pour les nouveaux clients.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La faiblesse des commandes doit donc \u00eatre lue comme un signal industriel, pas comme un jugement absolu sur les qualit\u00e9s du mod\u00e8le. Les 156 unit\u00e9s produites ont poursuivi leurs op\u00e9rations durant de nombreuses ann\u00e9es. Elles ont d\u00e9montr\u00e9 qu\u2019une cellule bien adapt\u00e9e peut avoir une carri\u00e8re longue, m\u00eame apr\u00e8s la fermeture de l\u2019usine. La fin de production \u00e0 Long Beach a surtout r\u00e9v\u00e9l\u00e9 la difficult\u00e9 de maintenir plusieurs familles d\u2019avions concurrentes dans un march\u00e9 devenu plus concentr\u00e9.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette d\u00e9cision a \u00e9galement referm\u00e9 une p\u00e9riode o\u00f9 Boeing devait int\u00e9grer les h\u00e9ritages de McDonnell Douglas \u00e0 sa propre gamme. Apr\u00e8s 2006, la strat\u00e9gie du groupe s\u2019est davantage orient\u00e9e vers la consolidation autour de plateformes d\u00e9j\u00e0 largement diffus\u00e9es. Le d\u00e9part du 717 a ainsi anticip\u00e9 une aviation commerciale domin\u00e9e par la recherche de communit\u00e9, de cadence et de volumes de production \u00e9lev\u00e9s.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"Boeing 717 - Boeing model and legacy of Douglas\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/PjlHK3mVTFE?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Long_Beach_et_la_fin_des_grands_avions_commerciaux_issus_de_Douglas\"><\/span>Long Beach et la fin des grands avions commerciaux issus de Douglas<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La fermeture de la ligne Boeing 717 a eu une port\u00e9e qui d\u00e9passe tr\u00e8s largement les 156 appareils du programme. Elle a mis fin \u00e0 la production de grands avions commerciaux \u00e0 Long Beach, un site californien associ\u00e9 pendant des d\u00e9cennies \u00e0 Douglas puis \u00e0 McDonnell Douglas. Dans l\u2019imaginaire de l\u2019a\u00e9ronautique am\u00e9ricaine, Long Beach repr\u00e9sente un lieu de fabrication aussi marquant que Seattle ou Everett, avec une histoire industrielle forg\u00e9e par la guerre, la croissance du transport a\u00e9rien et les transformations successives du secteur.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019usine a ouvert en 1941, dans un contexte de mobilisation militaire am\u00e9ricaine. Les installations ont alors particip\u00e9 \u00e0 la construction d\u2019avions destin\u00e9s aux besoins de guerre. Apr\u00e8s 1945, le site s\u2019est reconverti vers le march\u00e9 civil, \u00e0 un moment o\u00f9 les compagnies a\u00e9riennes renouvelaient leurs flottes et o\u00f9 le voyage a\u00e9rien devenait progressivement accessible \u00e0 un public plus large. Cette reconversion a donn\u00e9 \u00e0 Long Beach une place centrale dans l\u2019aviation commerciale de l\u2019apr\u00e8s-guerre.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Au fil de <strong>65 ann\u00e9es<\/strong> d\u2019activit\u00e9, plus de <strong>15 000 appareils<\/strong> sont sortis des installations de Long Beach selon les donn\u00e9es historiques associ\u00e9es au site. Ce total couvre des programmes tr\u00e8s diff\u00e9rents, produits \u00e0 des cadences et pour des march\u00e9s vari\u00e9s. Il montre surtout l\u2019ampleur d\u2019un savoir-faire industriel qui allait de la fabrication des structures \u00e0 l\u2019assemblage final, en passant par les essais, les livraisons et les relations avec les compagnies clientes.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le site a notamment construit des avions qui ont marqu\u00e9 leur \u00e9poque. Le DC-3 a jou\u00e9 un r\u00f4le majeur dans l\u2019essor du transport civil et militaire. Le DC-8 a port\u00e9 Douglas dans l\u2019\u00e8re du jet long-courrier. Le DC-9, puis les MD-80 et MD-90, ont servi des compagnies du monde entier sur les r\u00e9seaux court et moyen-courriers. Le DC-10 a incarn\u00e9 la p\u00e9riode des gros-porteurs trir\u00e9acteurs. Chacun de ces programmes a laiss\u00e9 une trace dans les flottes, les a\u00e9roports et les habitudes de voyage.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le Boeing 717 \u00e9tait le plus petit des avions commerciaux alors associ\u00e9s au constructeur am\u00e9ricain, mais son d\u00e9part a ferm\u00e9 la plus grande histoire locale. La taille de l\u2019appareil n\u2019a donc aucune relation avec la port\u00e9e symbolique de l\u2019\u00e9v\u00e9nement. La derni\u00e8re livraison a r\u00e9uni la m\u00e9moire des avions Douglas et l\u2019avenir d\u2019une industrie qui se d\u00e9pla\u00e7ait vers d\u2019autres sites, d\u2019autres cha\u00eenes et d\u2019autres familles de produits.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Long Beach n\u2019a pas cess\u00e9 d\u2019\u00eatre un territoire a\u00e9ronautique apr\u00e8s 2006. L\u2019a\u00e9roport, les activit\u00e9s de maintenance, les entreprises sp\u00e9cialis\u00e9es et l\u2019\u00e9cosyst\u00e8me r\u00e9gional ont continu\u00e9 d\u2019exister. Ce qui s\u2019est achev\u00e9, c\u2019est l\u2019assemblage de grands avions de ligne neufs. Cette nuance est n\u00e9cessaire. Une ville peut conserver une activit\u00e9 a\u00e9rienne forte tout en perdant une ligne de production majeure. Les comp\u00e9tences restent parfois pr\u00e9sentes, mais elles ne s\u2019exercent plus dans le m\u00eame cadre industriel ni avec les m\u00eames volumes d\u2019emploi.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La c\u00e9r\u00e9monie du 23 mai 2006 avait donc la valeur d\u2019un adieu \u00e0 une usine, pas uniquement \u00e0 un appareil. Les salari\u00e9s et retrait\u00e9s pr\u00e9sents avaient souvent connu plusieurs g\u00e9n\u00e9rations de programmes. Pour eux, le dernier 717 mat\u00e9rialisait le passage d\u2019une \u00e9poque o\u00f9 Long Beach lan\u00e7ait r\u00e9guli\u00e8rement de nouveaux avions \u00e0 une p\u00e9riode o\u00f9 la concentration industrielle favorisait d\u2019autres implantations. L\u2019aviation commerciale am\u00e9ricaine s\u2019est construite sur plusieurs p\u00f4les ; elle s\u2019est ensuite rationalis\u00e9e autour d\u2019un nombre plus limit\u00e9 de sites.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La m\u00e9moire de Long Beach demeure visible dans les avions pr\u00e9serv\u00e9s, dans les archives de Douglas et dans la documentation technique des op\u00e9rateurs. Elle se retrouve aussi dans la forme m\u00eame du Boeing 717. Son fuselage, sa d\u00e9rive et ses r\u00e9acteurs positionn\u00e9s \u00e0 l\u2019arri\u00e8re rappelaient imm\u00e9diatement la famille DC-9. L\u2019avion \u00e9tait moderne par ses syst\u00e8mes, mais il portait sans ambigu\u00eft\u00e9 la signature d\u2019une lign\u00e9e con\u00e7ue plusieurs d\u00e9cennies plus t\u00f4t.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ce d\u00e9part d\u00e9finitif a confirm\u00e9 une r\u00e9alit\u00e9 de l\u2019industrie a\u00e9rienne. Les usines, comme les avions, ont une dur\u00e9e de vie \u00e9conomique. Elles \u00e9voluent au gr\u00e9 des commandes, des fusions et des choix de gamme. Long Beach reste pourtant associ\u00e9e \u00e0 une production qui a fa\u00e7onn\u00e9 le transport a\u00e9rien mondial, bien au-del\u00e0 du dernier roulage d\u2019un Boeing 717.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Ce_que_le_Boeing_717_a_laisse_a_laviation_commerciale_apres_son_dernier_depart\"><\/span>Ce que le Boeing 717 a laiss\u00e9 \u00e0 l\u2019aviation commerciale apr\u00e8s son dernier d\u00e9part<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le Boeing 717 a occup\u00e9 une place modeste dans les statistiques de production, mais sa carri\u00e8re permet de comprendre plusieurs \u00e9volutions de l\u2019aviation commerciale. Il a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u pour r\u00e9pondre \u00e0 une demande pr\u00e9cise, celle des liaisons int\u00e9rieures de capacit\u00e9 moyenne, souvent exploit\u00e9es avec de nombreuses fr\u00e9quences quotidiennes. Cette logique reste pr\u00e9sente en 2026, m\u00eame si les appareils qui la servent ont chang\u00e9. Les compagnies cherchent toujours \u00e0 ajuster le nombre de si\u00e8ges \u00e0 la demande r\u00e9elle, \u00e0 la disponibilit\u00e9 des cr\u00e9neaux a\u00e9roportuaires et au co\u00fbt de chaque rotation.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Sa formule technique a \u00e9galement marqu\u00e9 la fin d\u2019une architecture courante chez Douglas. Les r\u00e9acteurs mont\u00e9s \u00e0 l\u2019arri\u00e8re lib\u00e9raient l\u2019aile et r\u00e9duisaient certains risques d\u2019ingestion de d\u00e9bris sur des terrains moins \u00e9quip\u00e9s. En contrepartie, cette configuration imposait une conception sp\u00e9cifique de la structure arri\u00e8re et de l\u2019empennage. Les avions modernes de capacit\u00e9 comparable utilisent plus souvent des moteurs sous voilure, une disposition qui facilite la maintenance et s\u2019inscrit dans les standards industriels contemporains.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les passagers percevaient g\u00e9n\u00e9ralement le 717 comme un avion \u00e0 part. La cabine restait celle d\u2019un appareil monocouloir, avec un am\u00e9nagement 2-3 typique de sa famille. Les moteurs plac\u00e9s loin derri\u00e8re r\u00e9duisaient le bruit dans les premi\u00e8res rang\u00e9es, mais rendaient les si\u00e8ges de queue plus expos\u00e9s aux vibrations sonores. Cette caract\u00e9ristique n\u2019\u00e9tait pas propre au 717. Elle faisait partie de l\u2019exp\u00e9rience de vol des DC-9, MD-80 et MD-90, auxquels il succ\u00e9dait directement.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Pour les \u00e9quipages et les services de maintenance, le maintien d\u2019une petite flotte mondiale pr\u00e9sente toujours un d\u00e9fi \u00e0 mesure que les ann\u00e9es passent. Les pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es, les qualifications, les simulateurs et les programmes de r\u00e9vision deviennent plus co\u00fbteux lorsque le nombre d\u2019op\u00e9rateurs diminue. Ce ph\u00e9nom\u00e8ne explique pourquoi une compagnie peut retirer un avion fiable avant qu\u2019il soit techniquement us\u00e9. La disponibilit\u00e9 des ressources et l\u2019homog\u00e9n\u00e9it\u00e9 de flotte p\u00e8sent autant que l\u2019\u00e9tat de la cellule.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le retrait progressif du type des r\u00e9seaux r\u00e9guliers a donc relev\u00e9 d\u2019une logique \u00e9conomique plus large. Les compagnies ont privil\u00e9gi\u00e9 des avions plus r\u00e9cents, souvent plus \u00e9conomes en carburant et plus proches des autres mod\u00e8les d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9sents dans leurs flottes. L\u2019\u00e9valuation ne porte jamais sur une seule donn\u00e9e. Elle r\u00e9unit la consommation, la maintenance, les co\u00fbts de formation, la valeur r\u00e9siduelle, l\u2019acc\u00e8s aux pi\u00e8ces et la capacit\u00e9 \u00e0 affecter l\u2019avion \u00e0 plusieurs types de lignes.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La carri\u00e8re du Boeing 717 rappelle aussi qu\u2019un succ\u00e8s d\u2019exploitation ne garantit pas un succ\u00e8s de vente. AirTran a b\u00e2ti une part importante de son r\u00e9seau autour de cet appareil. D\u2019autres op\u00e9rateurs ont trouv\u00e9 dans le mod\u00e8le une r\u00e9ponse adapt\u00e9e \u00e0 leurs liaisons. Pourtant, le march\u00e9 mondial n\u2019a pas fourni le volume n\u00e9cessaire pour prolonger la cha\u00eene de Long Beach. Cette diff\u00e9rence entre performance en service et performance commerciale est fr\u00e9quente dans l\u2019a\u00e9ronautique, o\u00f9 les programmes se d\u00e9cident sur plusieurs d\u00e9cennies.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les passionn\u00e9s d\u2019avion observent aujourd\u2019hui le 717 avec un regard diff\u00e9rent de celui des ann\u00e9es 2000. \u00c0 sa sortie, il pouvait appara\u00eetre comme une modernisation tardive de la famille DC-9. Avec le recul, il est devenu le dernier repr\u00e9sentant d\u2019une \u00e9cole de conception am\u00e9ricaine. Son histoire relie le DC-9 des ann\u00e9es 1960 \u00e0 un appareil certifi\u00e9 en 1999, puis exploit\u00e9 encore longtemps apr\u00e8s la fermeture de la ligne. Peu de programmes r\u00e9sument aussi clairement une transition entre plusieurs g\u00e9n\u00e9rations industrielles.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le dernier d\u00e9part de Long Beach garde ainsi une r\u00e9sonance particuli\u00e8re. Il ne raconte pas seulement la fin d\u2019un avion. Il raconte la fermeture d\u2019un site, l\u2019absorption de McDonnell Douglas par Boeing, la transformation des flottes am\u00e9ricaines et la mont\u00e9e d\u2019un mod\u00e8le industriel fond\u00e9 sur des familles d\u2019appareils mondialis\u00e9es. Dans les archives de l\u2019industrie a\u00e9rienne, le Boeing 717 reste le dernier t\u00e9moin direct de cette continuit\u00e9 Douglas.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les photographies de mai 2006 montrent un appareil pr\u00eat \u00e0 partir, entour\u00e9 de celles et ceux qui l\u2019ont construit. Cette image r\u00e9sume mieux que les chiffres la situation du programme. L\u2019avion a quitt\u00e9 Long Beach pour continuer sa carri\u00e8re op\u00e9rationnelle, tandis que la cha\u00eene qui l\u2019avait produit cessait d\u00e9finitivement son activit\u00e9.<\/p>\n\n<script type=\"application\/ld+json\">\n{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@type\":\"FAQPage\",\"mainEntity\":[{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Quand les derniers Boeing 717 ont-ils u00e9tu00e9 livru00e9s ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"Les deux derniers Boeing 717-200 ont u00e9tu00e9 livru00e9s le 23 mai 2006 u00e0 Midwest Airlines et u00e0 AirTran Airways lors du2019une cu00e9ru00e9monie organisu00e9e u00e0 Long Beach, en Californie.\"}},{\"@type\":\"Question\",\"name\":\"Combien de Boeing 717 ont u00e9tu00e9 construits ?\",\"acceptedAnswer\":{\"@type\":\"Answer\",\"text\":\"La production totale a atteint 156 exemplaires. 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Le programme avait d\u00e9but\u00e9 sous le nom de MD-95 avant de devenir Boeing 717 apr\u00e8s la fusion entre Boeing et McDonnell Douglas en 1997.<\/p>\n<h3>Pourquoi Boeing a-t-il arr\u00eat\u00e9 la production du 717 ?<\/h3>\n<p>Boeing a mis fin au programme en raison d\u2019un nombre de commandes insuffisant pour maintenir une ligne d\u2019assemblage d\u00e9di\u00e9e. La d\u00e9cision a \u00e9t\u00e9 annonc\u00e9e en janvier 2005 et les derniers avions en cours ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s en mai 2006.<\/p>\n<h3>Quel lien existe entre le Boeing 717 et le DC-9 ?<\/h3>\n<p>Le Boeing 717 descend directement de la famille Douglas DC-9. Il reprend la configuration \u00e0 moteurs arri\u00e8re et empennage en T, tout en b\u00e9n\u00e9ficiant de syst\u00e8mes modernis\u00e9s et de r\u00e9acteurs BR715.<\/p>\n<h3>Pourquoi Long Beach est-elle associ\u00e9e au Boeing 717 ?<\/h3>\n<p>Le Boeing 717 a \u00e9t\u00e9 assembl\u00e9 sur l\u2019ancien site Douglas puis McDonnell Douglas de Long Beach. Sa derni\u00e8re livraison a marqu\u00e9 la fin de la production de grands avions commerciaux dans cette usine ouverte en 1941.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Le 23 mai 2006, Long Beach a livr\u00e9 ses deux derniers Boeing 717, destin\u00e9s \u00e0 Midwest Airlines et AirTran Airways. Cette c\u00e9r\u00e9monie a ferm\u00e9 un programme de 156 avions et, avec lui, une page de plus de six d\u00e9cennies de production d\u2019appareils commerciaux dans le sud de la Californie. En bref Le dernier Boeing 717 [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-526","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-actualites"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/526","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=526"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/526\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=526"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=526"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=526"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}