{"id":459,"date":"2026-09-13T11:48:16","date_gmt":"2026-09-13T11:48:16","guid":{"rendered":"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/airbus-projet-attol-autonomie\/"},"modified":"2026-09-13T12:08:20","modified_gmt":"2026-09-13T12:08:20","slug":"airbus-projet-attol-autonomie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/airbus-projet-attol-autonomie\/","title":{"rendered":"Airbus finalise le projet innovant ATTOL pour un avion \u00e0 autonomie accrue"},"content":{"rendered":"<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>En bref<\/strong><\/p>\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Airbus a cl\u00f4tur\u00e9 le programme <strong>ATTOL<\/strong> le 29 juin 2020 apr\u00e8s deux ann\u00e9es d\u2019essais.<\/li><li>Le d\u00e9monstrateur reposait sur un A350-1000 \u00e9quip\u00e9 de cam\u00e9ras et d\u2019algorithmes de reconnaissance d\u2019image.<\/li><li>Plus de <strong>500 vols d\u2019essai<\/strong> ont servi \u00e0 entra\u00eener et v\u00e9rifier les syst\u00e8mes de roulage, de d\u00e9collage et d\u2019atterrissage autonomes.<\/li><li>La technologie embarqu\u00e9e visait \u00e0 fonctionner sans d\u00e9pendre directement des balises ILS, du GPS ou d\u2019autres infrastructures ext\u00e9rieures.<\/li><li>Le projet innovant n\u2019annon\u00e7ait pas la disparition imm\u00e9diate des pilotes, mais une r\u00e9duction progressive de leur charge de travail.<\/li><\/ul>\n\n<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_87 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-grey ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">Sommaire<\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><a href=\"#\" class=\"ez-toc-pull-right ez-toc-btn ez-toc-btn-xs ez-toc-btn-default ez-toc-toggle\" aria-label=\"Toggle Table of Content\"><span class=\"ez-toc-js-icon-con\"><span class=\"\"><span class=\"eztoc-hide\" style=\"display:none;\">Toggle<\/span><span class=\"ez-toc-icon-toggle-span\"><svg style=\"fill: #999;color:#999\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" class=\"list-377408\" width=\"20px\" height=\"20px\" viewBox=\"0 0 24 24\" fill=\"none\"><path d=\"M6 6H4v2h2V6zm14 0H8v2h12V6zM4 11h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2zM4 16h2v2H4v-2zm16 0H8v2h12v-2z\" fill=\"currentColor\"><\/path><\/svg><svg style=\"fill: #999;color:#999\" class=\"arrow-unsorted-368013\" xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"10px\" height=\"10px\" viewBox=\"0 0 24 24\" version=\"1.2\" baseProfile=\"tiny\"><path d=\"M18.2 9.3l-6.2-6.3-6.2 6.3c-.2.2-.3.4-.3.7s.1.5.3.7c.2.2.4.3.7.3h11c.3 0 .5-.1.7-.3.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7zM5.8 14.7l6.2 6.3 6.2-6.3c.2-.2.3-.5.3-.7s-.1-.5-.3-.7c-.2-.2-.4-.3-.7-.3h-11c-.3 0-.5.1-.7.3-.2.2-.3.5-.3.7s.1.5.3.7z\"\/><\/svg><\/span><\/span><\/span><\/a><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 eztoc-toggle-hide-by-default' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/airbus-projet-attol-autonomie\/#Airbus_cloture_ATTOL_apres_plus_de_500_vols_dessai\" >Airbus cl\u00f4ture ATTOL apr\u00e8s plus de 500 vols d\u2019essai<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/airbus-projet-attol-autonomie\/#Comment_la_vision_embarquee_dATTOL_guide_un_avion_Airbus\" >Comment la vision embarqu\u00e9e d\u2019ATTOL guide un avion Airbus<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/airbus-projet-attol-autonomie\/#Pourquoi_le_projet_innovant_ATTOL_ne_remplace_pas_les_pilotes_de_ligne\" >Pourquoi le projet innovant ATTOL ne remplace pas les pilotes de ligne<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/airbus-projet-attol-autonomie\/#ATTOL_et_la_securite_du_transport_aerien_face_aux_cas_imprevus\" >ATTOL et la s\u00e9curit\u00e9 du transport a\u00e9rien face aux cas impr\u00e9vus<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/airbus-projet-attol-autonomie\/#Autonomie_accrue_energie_et_developpement_durable_dans_laeronautique_Airbus\" >Autonomie accrue, \u00e9nergie et d\u00e9veloppement durable dans l\u2019a\u00e9ronautique Airbus<\/a><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Airbus_cloture_ATTOL_apres_plus_de_500_vols_dessai\"><\/span>Airbus cl\u00f4ture ATTOL apr\u00e8s plus de 500 vols d\u2019essai<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Airbus a annonc\u00e9 le 29 juin 2020 la fin de son programme Autonomous Taxi, Take-Off and Landing, d\u00e9sign\u00e9 par l\u2019acronyme <strong>ATTOL<\/strong>. Le nom d\u00e9crit trois phases habituellement s\u00e9par\u00e9es dans l\u2019exploitation d\u2019un avion commercial : le roulage au sol, le d\u00e9collage et l\u2019atterrissage. Le projet a \u00e9t\u00e9 men\u00e9 pendant deux ans sur un Airbus A350-1000, un appareil long-courrier con\u00e7u pour transporter plusieurs centaines de passagers selon sa configuration.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette annonce a parfois \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9e comme celle d\u2019un avion sans pilote. La formule est trop rapide. ATTOL \u00e9tait un d\u00e9monstrateur de technologie a\u00e9ronautique, pas un programme de mise en service commerciale d\u2019un appareil enti\u00e8rement d\u00e9pourvu d\u2019\u00e9quipage. Les vols d\u2019essai se sont d\u00e9roul\u00e9s dans un cadre contr\u00f4l\u00e9, avec des \u00e9quipages Airbus \u00e0 bord et des proc\u00e9dures de s\u00e9curit\u00e9 adapt\u00e9es \u00e0 l\u2019exp\u00e9rimentation.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le d\u00e9roulement du programme donne une id\u00e9e plus pr\u00e9cise de la m\u00e9thode suivie. Environ <strong>450 vols<\/strong> ont d\u2019abord \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s pour recueillir des images vid\u00e9o et alimenter les algorithmes. Ces donn\u00e9es devaient permettre au syst\u00e8me de reconna\u00eetre une piste, ses marquages, les rep\u00e8res visibles et les \u00e9l\u00e9ments pr\u00e9sents dans son environnement. La phase suivante a consist\u00e9 \u00e0 confronter le logiciel aux conditions r\u00e9elles de vol.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Six vols ont ensuite int\u00e9gr\u00e9 la technologie de vision automatis\u00e9e dans une s\u00e9quence de tests plus pouss\u00e9e. Chacun comprenait cinq d\u00e9collages et cinq atterrissages. Le chiffre est limit\u00e9 au regard de la dur\u00e9e de vie d\u2019un avion de ligne, mais il r\u00e9pondait \u00e0 une logique de d\u00e9monstration : v\u00e9rifier que les capteurs embarqu\u00e9s pouvaient d\u00e9tecter l\u2019environnement, interpr\u00e9ter les images et calculer une trajectoire adapt\u00e9e sans d\u00e9pendre directement des instruments au sol.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le calendrier donne aussi du relief au projet. En 2020, le transport a\u00e9rien traversait une p\u00e9riode de rupture brutale li\u00e9e \u00e0 la crise sanitaire mondiale. Airbus travaillait pourtant sur ATTOL avant cette crise, \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 l\u2019aviation autonome relevait souvent de sc\u00e9narios de science-fiction. L\u2019objectif n\u2019\u00e9tait pas de remplacer une profession \u00e0 court terme, mais d\u2019examiner comment l\u2019automatisation pouvait \u00e9pauler des \u00e9quipages et rendre certaines op\u00e9rations plus r\u00e9guli\u00e8res.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les avions commerciaux poss\u00e9daient d\u00e9j\u00e0 des capacit\u00e9s automatiques avant ATTOL. Un atterrissage automatique peut notamment \u00eatre r\u00e9alis\u00e9 avec un syst\u00e8me d\u2019atterrissage aux instruments, appel\u00e9 ILS. Cette proc\u00e9dure repose sur des \u00e9quipements install\u00e9s pr\u00e8s de la piste et sur des \u00e9quipements certifi\u00e9s \u00e0 bord. Elle ne signifie pas qu\u2019un avion comprend visuellement son environnement. La diff\u00e9rence avec ATTOL se situe dans la source d\u2019information exploit\u00e9e par la machine.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Airbus a donc cherch\u00e9 \u00e0 faire fonctionner son syst\u00e8me \u00e0 partir de la vision embarqu\u00e9e. Des cam\u00e9ras ext\u00e9rieures transmettent des images \u00e0 un logiciel qui rep\u00e8re les contours de la piste, les lignes de guidage et certains \u00e9l\u00e9ments du paysage a\u00e9ronautique. Cette approche ressemble, dans son principe, \u00e0 la perception employ\u00e9e sur certains v\u00e9hicules terrestres automatis\u00e9s. L\u2019environnement a\u00e9rien impose toutefois des contraintes bien plus strictes, notamment en mati\u00e8re de fiabilit\u00e9, de redondance et de certification.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le mot autonomie m\u00e9rite ainsi d\u2019\u00eatre encadr\u00e9. Une <strong>autonomie accrue<\/strong> ne d\u00e9signe pas une ind\u00e9pendance totale de l\u2019appareil face \u00e0 toutes les situations possibles. Elle traduit la capacit\u00e9 du syst\u00e8me \u00e0 accomplir davantage de t\u00e2ches \u00e0 partir des donn\u00e9es recueillies par ses propres capteurs. Une piste enneig\u00e9e, une forte pluie, un obstacle impr\u00e9vu ou une panne de capteur restent des situations qui exigent des r\u00e8gles sp\u00e9cifiques, des essais \u00e9tendus et une capacit\u00e9 d\u2019intervention humaine.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La cl\u00f4ture d\u2019ATTOL a donc valid\u00e9 une \u00e9tape de recherche. Airbus a d\u00e9montr\u00e9 qu\u2019un avion de transport pouvait rouler, d\u00e9coller et atterrir de fa\u00e7on automatique en s\u2019appuyant sur la reconnaissance d\u2019image embarqu\u00e9e. Entre ce d\u00e9monstrateur et une exploitation r\u00e9guli\u00e8re avec des passagers, il reste une longue cha\u00eene de validation industrielle, r\u00e9glementaire et op\u00e9rationnelle.<\/p>\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1672\" height=\"941\" src=\"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/airbus-finalise-le-projet-innovant-attol-pour-un-illustratio.jpg\" alt=\"Illustration \u00e9ditoriale du sujet : Airbus finalise le projet innovant ATTOL pour un avion \u00e0 autonomie accrue\" class=\"wp-image-461\" srcset=\"https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/airbus-finalise-le-projet-innovant-attol-pour-un-illustratio.jpg 1672w, https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/airbus-finalise-le-projet-innovant-attol-pour-un-illustratio-300x169.jpg 300w, https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/airbus-finalise-le-projet-innovant-attol-pour-un-illustratio-1024x576.jpg 1024w, https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/airbus-finalise-le-projet-innovant-attol-pour-un-illustratio-768x432.jpg 768w, https:\/\/assurances-drones.fr\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/09\/airbus-finalise-le-projet-innovant-attol-pour-un-illustratio-1536x864.jpg 1536w\" sizes=\"auto, (max-width: 1672px) 100vw, 1672px\" \/><figcaption class=\"wp-element-caption\">Illustration g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par intelligence artificielle.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Comment_la_vision_embarquee_dATTOL_guide_un_avion_Airbus\"><\/span>Comment la vision embarqu\u00e9e d\u2019ATTOL guide un avion Airbus<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le projet ATTOL s\u2019appuyait sur une id\u00e9e simple \u00e0 \u00e9noncer et difficile \u00e0 s\u00e9curiser : permettre \u00e0 un avion de percevoir la piste avec ses propres moyens. Dans les op\u00e9rations a\u00e9riennes classiques, de nombreuses informations proviennent de sources ext\u00e9rieures. Les contr\u00f4leurs a\u00e9riens communiquent des autorisations. Les aides radio\u00e9lectriques donnent des rep\u00e8res. Les satellites participent \u00e0 la navigation. Les proc\u00e9dures d\u00e9terminent ensuite la mani\u00e8re dont chaque donn\u00e9e est utilis\u00e9e.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Airbus a voulu tester une autre couche de perception. L\u2019A350-1000 mobilis\u00e9 recevait les images de cam\u00e9ras install\u00e9es \u00e0 l\u2019ext\u00e9rieur de l\u2019appareil. Un logiciel de reconnaissance d\u2019image pouvait alors distinguer les zones pertinentes pour la man\u0153uvre. Il ne s\u2019agissait pas seulement de filmer une piste. Le syst\u00e8me devait interpr\u00e9ter la sc\u00e8ne, isoler les informations utiles et proposer une action compatible avec la trajectoire attendue.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette logique est particuli\u00e8rement visible pendant le roulage. Le d\u00e9placement entre le terminal et la piste semble lent, mais il se d\u00e9roule dans un espace dense. Des v\u00e9hicules de piste, des avions stationn\u00e9s, des marquages au sol, des panneaux et des intersections se succ\u00e8dent. Une solution autonome doit identifier ces \u00e9l\u00e9ments sans confondre une voie de circulation avec une piste active. Elle doit aussi rester coh\u00e9rente avec les instructions re\u00e7ues et l\u2019\u00e9tat r\u00e9el de l\u2019a\u00e9roport.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le d\u00e9collage ajoute une contrainte temporelle. L\u2019appareil acc\u00e9l\u00e8re rapidement et doit conserver l\u2019axe de piste avec pr\u00e9cision. Durant les essais ATTOL, Airbus a utilis\u00e9 les images pour permettre au syst\u00e8me de d\u00e9terminer sa position et sa direction par rapport \u00e0 la piste. Cette fonction ne remplace pas la m\u00e9canique de vol, les calculateurs d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9sents ni les proc\u00e9dures de l\u2019\u00e9quipage. Elle fournit une information suppl\u00e9mentaire, directement issue du champ visuel de l\u2019avion.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019atterrissage reste la phase la plus comment\u00e9e parce qu\u2019elle concentre plusieurs difficult\u00e9s. La piste doit \u00eatre identifi\u00e9e \u00e0 distance. L\u2019alignement doit \u00eatre maintenu. La descente doit tenir compte de nombreux param\u00e8tres, dont le vent, la vitesse, l\u2019altitude et la configuration de l\u2019appareil. Les essais fond\u00e9s sur la vision automatique ont montr\u00e9 qu\u2019une reconnaissance d\u2019image pouvait contribuer au guidage de l\u2019avion vers la piste sans recourir \u00e0 une assistance directe du GPS ou de l\u2019ILS.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette pr\u00e9cision appelle une distinction. ATTOL n\u2019a pas rendu inutiles les infrastructures a\u00e9roportuaires. Les a\u00e9roports restent organis\u00e9s autour de balisages, de communications, de proc\u00e9dures et de syst\u00e8mes de surveillance. Airbus a d\u00e9montr\u00e9 qu\u2019une technologie embarqu\u00e9e pouvait apporter une autonomie op\u00e9rationnelle suppl\u00e9mentaire. Le mot \u00ab suppl\u00e9mentaire \u00bb compte. Il d\u00e9crit une redondance potentielle et non la suppression imm\u00e9diate des moyens existants.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le traitement de l\u2019image doit aussi faire face \u00e0 la variabilit\u00e9 des conditions. Une piste n\u2019offre pas la m\u00eame apparence selon l\u2019heure, la saison, la pluie, le brouillard ou l\u2019\u00e9tat du rev\u00eatement. Les algorithmes entra\u00een\u00e9s sur des milliers d\u2019images peuvent reconna\u00eetre des motifs r\u00e9currents. Ils doivent encore prouver leur comportement lorsqu\u2019un \u00e9l\u00e9ment inattendu appara\u00eet, comme un \u00e9clairage d\u00e9faillant, des travaux ou une visibilit\u00e9 fortement r\u00e9duite.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Dans l\u2019a\u00e9ronautique, une fonction nouvelle ne devient pas op\u00e9rationnelle parce qu\u2019elle produit un r\u00e9sultat convaincant sur quelques d\u00e9monstrations. Elle doit \u00eatre document\u00e9e, reproduite, \u00e9valu\u00e9e et certifi\u00e9e. L\u2019Agence de l\u2019Union europ\u00e9enne pour la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne, l\u2019AESA, encadre la certification des a\u00e9ronefs dans l\u2019Union europ\u00e9enne au titre du r\u00e8glement (UE) 2018\/1139. Le texte impose une logique de s\u00e9curit\u00e9 et de conformit\u00e9 qui d\u00e9passe largement la r\u00e9ussite d\u2019un essai technique.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les enseignements d\u2019ATTOL peuvent toutefois nourrir plusieurs domaines. La reconnaissance de piste peut renforcer l\u2019aide \u00e0 la d\u00e9cision. La d\u00e9tection visuelle peut compl\u00e9ter les instruments conventionnels. Les images peuvent aussi aider \u00e0 analyser des \u00e9v\u00e9nements lors des essais ou \u00e0 perfectionner la formation. Chaque usage devra \u00eatre \u00e9valu\u00e9 s\u00e9par\u00e9ment, car une assistance au pilotage et une d\u00e9cision automatique n\u2019emportent pas les m\u00eames exigences de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"C\u2019est pourquoi le NOUVEL avion d\u2019Airbus va r\u00e9volutionner toute l\u2019aviation !\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/0KHN15dauBU?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La valeur du programme se mesure donc moins \u00e0 l\u2019id\u00e9e spectaculaire d\u2019un cockpit vide qu\u2019\u00e0 la preuve accumul\u00e9e par les essais. Airbus a test\u00e9 une technologie qui permet \u00e0 l\u2019avion de lire une partie de son environnement \u00e0 travers ses propres cam\u00e9ras, avec des r\u00e9sultats qui ouvrent des travaux beaucoup plus larges sur l\u2019automatisation.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Pourquoi_le_projet_innovant_ATTOL_ne_remplace_pas_les_pilotes_de_ligne\"><\/span>Pourquoi le projet innovant ATTOL ne remplace pas les pilotes de ligne<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le principal malentendu autour d\u2019ATTOL concerne la place du pilote. La r\u00e9ussite des essais Airbus n\u2019a pas supprim\u00e9 la fonction humaine dans un avion commercial. Le programme cherchait \u00e0 r\u00e9duire certaines charges de travail et \u00e0 mieux distribuer les t\u00e2ches entre les \u00e9quipages et les syst\u00e8mes embarqu\u00e9s. Cette nuance a une port\u00e9e concr\u00e8te : un vol de ligne ne se limite pas \u00e0 suivre une piste lors du d\u00e9collage ou de l\u2019atterrissage.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les pilotes analysent des informations m\u00e9t\u00e9orologiques, appliquent des proc\u00e9dures, g\u00e8rent les communications avec le contr\u00f4le a\u00e9rien et traitent des anomalies techniques. Ils coordonnent aussi les d\u00e9cisions qui concernent le carburant, les d\u00e9routements, la s\u00e9curit\u00e9 des passagers et les contraintes de trafic. Une cam\u00e9ra capable de reconna\u00eetre une piste ne remplace pas cet ensemble de responsabilit\u00e9s. Elle peut fournir une information, pas porter seule toute la d\u00e9cision op\u00e9rationnelle.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Airbus avait \u00e9galement \u00e9voqu\u00e9 la p\u00e9nurie croissante de pilotes parmi les pistes \u00e9tudi\u00e9es. Cette p\u00e9nurie n\u2019a pas une cause unique. La reprise du trafic, les d\u00e9parts en retraite, la capacit\u00e9 des centres de formation et les besoins r\u00e9gionaux produisent des tensions variables selon les compagnies et les continents. L\u2019automatisation peut all\u00e9ger des proc\u00e9dures r\u00e9p\u00e9titives, mais elle ne permet pas de conclure que la formation des \u00e9quipages deviendrait secondaire.<\/p>\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table>\n<thead>\n<tr>\n<th>Phase de vol<\/th>\n<th>Fonction \u00e9tudi\u00e9e par ATTOL<\/th>\n<th>Intervention humaine maintenue<\/th>\n<th>Limite \u00e0 surveiller<\/th>\n<\/tr>\n<\/thead>\n<tbody>\n<tr>\n<td>Roulage<\/td>\n<td>Reconnaissance visuelle de l\u2019environnement au sol<\/td>\n<td>Application des autorisations et surveillance des d\u00e9placements<\/td>\n<td>Pr\u00e9sence de v\u00e9hicules, travaux ou signalisation inhabituelle<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>D\u00e9collage<\/td>\n<td>Maintien visuel de l\u2019axe de piste<\/td>\n<td>Pr\u00e9paration, d\u00e9cision et contr\u00f4le de la proc\u00e9dure<\/td>\n<td>Vent traversier et anomalie pendant l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration<\/td>\n<\/tr>\n<tr>\n<td>Atterrissage<\/td>\n<td>D\u00e9tection de piste et guidage fond\u00e9 sur les images<\/td>\n<td>Surveillance de l\u2019approche et d\u00e9cision de remise de gaz<\/td>\n<td>M\u00e9t\u00e9o d\u00e9grad\u00e9e et interpr\u00e9tation d\u2019une image ambigu\u00eb<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le tableau montre pourquoi la notion de pilotage autonome doit \u00eatre mani\u00e9e avec pr\u00e9cision. Chaque phase r\u00e9unit une action technique et une d\u00e9cision de s\u00e9curit\u00e9. Lorsqu\u2019un syst\u00e8me automatise une action, le pilote conserve souvent la supervision, la capacit\u00e9 de reprise et l\u2019analyse du contexte. Dans un secteur o\u00f9 une anomalie rare peut avoir de lourdes cons\u00e9quences, l\u2019automatisation ne r\u00e9duit pas m\u00e9caniquement les exigences de contr\u00f4le.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les sp\u00e9cialistes de l\u2019aviation parlent fr\u00e9quemment d\u2019augmentation des capacit\u00e9s plut\u00f4t que de substitution. Une fonction d\u2019assistance peut signaler un \u00e9cart d\u2019axe ou d\u00e9tecter un \u00e9l\u00e9ment visuel que l\u2019\u00e9quipage n\u2019a pas encore identifi\u00e9. Elle peut aussi standardiser certaines t\u00e2ches et r\u00e9duire la fatigue durant des s\u00e9quences exigeantes. Le b\u00e9n\u00e9fice d\u00e9pend du niveau de confiance accord\u00e9 \u00e0 la machine et de la mani\u00e8re dont les pilotes sont form\u00e9s \u00e0 ses limites.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La confiance excessive constitue un risque connu dans les syst\u00e8mes automatis\u00e9s. Un \u00e9quipage peut \u00eatre tent\u00e9 de s\u2019appuyer sur une fonction qui semble fiable dans la majorit\u00e9 des cas, puis perdre du temps lorsqu\u2019elle se comporte de fa\u00e7on inattendue. Airbus, les autorit\u00e9s de certification et les compagnies doivent donc d\u00e9finir des interfaces compr\u00e9hensibles. Le pilote doit savoir ce que le syst\u00e8me d\u00e9tecte, ce qu\u2019il ne d\u00e9tecte pas et \u00e0 quel moment il faut reprendre la main.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le d\u00e9veloppement d\u2019une autonomie accrue impose aussi de revoir la formation. Il ne suffit pas de conna\u00eetre les commandes manuelles. Les \u00e9quipages doivent comprendre les logiques des calculateurs, les alertes, les modes d\u00e9grad\u00e9s et les conditions qui invalident une fonction automatique. Cette comp\u00e9tence devient d\u2019autant plus utile lorsque plusieurs sources de donn\u00e9es, visuelles, radio\u00e9lectriques ou satellitaires, sont utilis\u00e9es en parall\u00e8le.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les passagers, eux aussi, ont besoin d\u2019informations exactes. Un avion plus automatis\u00e9 ne doit pas \u00eatre d\u00e9crit comme un appareil laiss\u00e9 seul \u00e0 son sort. Les essais ATTOL ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s avec un cadre d\u2019essai et une surveillance humaine. Toute \u00e9volution commerciale future devra respecter des normes de certification, des r\u00e8gles d\u2019exploitation et des obligations de formation qui ne sont pas d\u00e9finies par une d\u00e9monstration technologique isol\u00e9e.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La port\u00e9e r\u00e9elle d\u2019ATTOL r\u00e9side donc dans la coop\u00e9ration entre l\u2019humain et la machine. Le pilote n\u2019est pas effac\u00e9 par la vision automatique ; son r\u00f4le se d\u00e9place vers la supervision, l\u2019anticipation et la gestion des situations que les algorithmes ne savent pas encore r\u00e9soudre avec la m\u00eame capacit\u00e9 de jugement.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"ATTOL_et_la_securite_du_transport_aerien_face_aux_cas_imprevus\"><\/span>ATTOL et la s\u00e9curit\u00e9 du transport a\u00e9rien face aux cas impr\u00e9vus<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un syst\u00e8me de roulage, de d\u00e9collage et d\u2019atterrissage fond\u00e9 sur l\u2019image doit \u00eatre jug\u00e9 sur sa capacit\u00e9 \u00e0 traiter les situations ordinaires, mais aussi sur sa r\u00e9action aux cas rares. C\u2019est l\u00e0 que l\u2019a\u00e9ronautique se distingue d\u2019une d\u00e9monstration en laboratoire. Une piste parfaitement visible par ciel clair ne repr\u00e9sente qu\u2019une partie des conditions rencontr\u00e9es par le transport a\u00e9rien mondial.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les essais Airbus ont permis d\u2019accumuler des images dans de nombreuses phases de vol. Cette collecte de donn\u00e9es explique le volume de plus de 500 vols annonc\u00e9 \u00e0 l\u2019issue du programme. Les images brutes servent \u00e0 entra\u00eener les logiciels, puis \u00e0 v\u00e9rifier qu\u2019ils reconnaissent correctement une sc\u00e8ne r\u00e9elle. Le processus ne se limite pas \u00e0 identifier une ligne blanche : il faut comprendre sa position, la distinguer d\u2019un marquage voisin et adapter le comportement de l\u2019avion.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La d\u00e9tection d\u2019un obstacle illustre cette difficult\u00e9. Un v\u00e9hicule de maintenance, un autre avion, un animal ou un \u00e9quipement d\u00e9plac\u00e9 sur une zone de circulation ne pr\u00e9sentent pas tous la m\u00eame forme ni la m\u00eame vitesse. Une solution fiable doit d\u00e9tecter l\u2019\u00e9l\u00e9ment, \u00e9valuer sa position et transmettre une information exploitable. Elle doit aussi \u00e9viter de d\u00e9clencher des alertes injustifi\u00e9es \u00e0 r\u00e9p\u00e9tition, car des alertes trop fr\u00e9quentes finissent par r\u00e9duire l\u2019attention de l\u2019\u00e9quipage.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les conditions de visibilit\u00e9 imposent une autre limite. Une cam\u00e9ra peut \u00eatre g\u00ean\u00e9e par la pluie, la neige, le brouillard, des reflets ou une lumi\u00e8re tr\u00e8s basse. Les syst\u00e8mes conventionnels tels que l\u2019ILS conservent alors leur int\u00e9r\u00eat, car ils reposent sur d\u2019autres principes physiques. L\u2019approche \u00e9tudi\u00e9e par ATTOL n\u2019a pas vocation \u00e0 \u00e9liminer ces moyens. Elle peut compl\u00e9ter le dispositif lorsque ses conditions de fonctionnement sont r\u00e9unies.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne repose traditionnellement sur la redondance. Un m\u00eame besoin peut \u00eatre couvert par plusieurs capteurs, proc\u00e9dures ou interventions humaines. Lorsqu\u2019une source devient indisponible, une autre peut fournir l\u2019information n\u00e9cessaire ou d\u00e9clencher un mode d\u00e9grad\u00e9. La technologie de vision d\u00e9velopp\u00e9e dans ATTOL doit \u00eatre analys\u00e9e dans cette architecture globale, jamais comme un \u00e9l\u00e9ment isol\u00e9 auquel serait confi\u00e9e toute la s\u00e9curit\u00e9 d\u2019un vol.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les autorit\u00e9s doivent \u00e9galement examiner la cybers\u00e9curit\u00e9. Toute fonction logicielle int\u00e9gr\u00e9e \u00e0 un avion moderne impose une protection contre les erreurs de donn\u00e9es, les acc\u00e8s non autoris\u00e9s et les d\u00e9faillances de communication. Le projet ATTOL portait d\u2019abord sur les capacit\u00e9s de perception et de guidage. Son prolongement industriel suppose aussi une validation des cha\u00eenes logicielles, de la maintenance des capteurs et des proc\u00e9dures de mise \u00e0 jour.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les op\u00e9rations a\u00e9roportuaires d\u00e9pendent enfin d\u2019acteurs multiples. Un syst\u00e8me embarqu\u00e9 peut interpr\u00e9ter son environnement, mais il doit s\u2019ins\u00e9rer dans les instructions de la tour de contr\u00f4le, les priorit\u00e9s de circulation et les r\u00e8gles locales. Un avion ne choisit pas seul sa piste ou son cr\u00e9neau de d\u00e9part. La circulation a\u00e9rienne reste coordonn\u00e9e par des d\u00e9cisions collectives, prises en fonction du trafic, de la m\u00e9t\u00e9o et de la disponibilit\u00e9 des infrastructures.<\/p>\n\n<figure class=\"is-provider-youtube is-type-video wp-block-embed wp-block-embed-youtube wp-embed-aspect-16-9 wp-has-aspect-ratio\"><div class=\"wp-block-embed__wrapper\">\n<iframe loading=\"lazy\" title=\"Airbus vient de l\u00e2cher une BOMBE \u00e0 propos de l\u2019A360 qui va changer l\u2019aviation \u2014 voici pourquoi !\" width=\"500\" height=\"281\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/R4ZOTdcXzAU?feature=oembed\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe>\n<\/div><\/figure>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette organisation explique pourquoi l\u2019autonomie ne progresse pas au m\u00eame rythme que les d\u00e9monstrations. Une fonction peut \u00eatre techniquement possible, tout en restant insuffisamment encadr\u00e9e pour une utilisation quotidienne. Les exigences de l\u2019AESA, des autorit\u00e9s nationales et des op\u00e9rateurs servent pr\u00e9cis\u00e9ment \u00e0 v\u00e9rifier ce d\u00e9calage entre une r\u00e9ussite exp\u00e9rimentale et un usage commercial durable.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La d\u00e9marche ATTOL garde n\u00e9anmoins un int\u00e9r\u00eat pratique. Elle a permis de produire des donn\u00e9es, de tester des algorithmes sur un avion r\u00e9el et de mesurer les interactions entre images, trajectoires et proc\u00e9dures. Dans l\u2019a\u00e9ronautique, ce type de travail fournit des bases utiles pour la prochaine g\u00e9n\u00e9ration d\u2019aides au pilotage, \u00e0 condition de conserver une lecture stricte de leurs limites.<\/p>\n\n<h2 class=\"wp-block-heading\"><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Autonomie_accrue_energie_et_developpement_durable_dans_laeronautique_Airbus\"><\/span>Autonomie accrue, \u00e9nergie et d\u00e9veloppement durable dans l\u2019a\u00e9ronautique Airbus<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Airbus n\u2019a pas pr\u00e9sent\u00e9 ATTOL comme une r\u00e9ponse isol\u00e9e aux enjeux du transport a\u00e9rien. Le constructeur poursuivait en parall\u00e8le des travaux sur les mat\u00e9riaux, les syst\u00e8mes de propulsion alternatifs et l\u2019am\u00e9lioration des op\u00e9rations. L\u2019autonomie accrue appartient \u00e0 cet ensemble. Elle peut contribuer \u00e0 mieux g\u00e9rer certaines s\u00e9quences de vol, mais elle ne remplace ni une \u00e9volution de l\u2019\u00e9nergie utilis\u00e9e par les avions ni les efforts sur la consommation.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le lien entre automatisation et d\u00e9veloppement durable doit \u00eatre trait\u00e9 avec prudence. Un syst\u00e8me plus pr\u00e9cis pourrait, \u00e0 terme, aider \u00e0 limiter certains temps d\u2019attente au sol ou \u00e0 rendre des trajectoires plus r\u00e9guli\u00e8res. Ces effets d\u00e9pendent toutefois des r\u00e8gles de circulation, de l\u2019organisation des a\u00e9roports et de la disponibilit\u00e9 des infrastructures. Il serait trompeur d\u2019attribuer \u00e0 ATTOL, \u00e0 lui seul, une baisse chiffr\u00e9e de consommation ou d\u2019\u00e9missions sans \u00e9tude op\u00e9rationnelle v\u00e9rifiable.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le roulage constitue un terrain d\u2019observation int\u00e9ressant. Les avions consomment de l\u2019\u00e9nergie avant le d\u00e9collage et apr\u00e8s l\u2019atterrissage, m\u00eame lorsqu\u2019ils ne sont pas encore en croisi\u00e8re. Une meilleure perception de l\u2019environnement pourrait soutenir des op\u00e9rations plus fluides. Elle ne modifie pas directement le carburant embarqu\u00e9, la motorisation ni les d\u00e9cisions prises par le contr\u00f4le a\u00e9rien. Son apport potentiel reste donc indirect et d\u00e9pend de l\u2019ensemble de la cha\u00eene a\u00e9roportuaire.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les recherches sur les mat\u00e9riaux visent un autre levier. Un appareil plus l\u00e9ger peut n\u00e9cessiter moins d\u2019\u00e9nergie pour effectuer une mission comparable, sous r\u00e9serve de respecter les contraintes de r\u00e9sistance, de maintenance et de dur\u00e9e de vie. Les travaux sur les carburants durables d\u2019aviation, l\u2019hydrog\u00e8ne ou l\u2019\u00e9lectrification concernent encore d\u2019autres variables. Aucun de ces axes ne doit \u00eatre confondu avec la vision automatique test\u00e9e dans ATTOL.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Cette s\u00e9paration des sujets aide \u00e0 lire correctement la strat\u00e9gie industrielle. Une technologie de cam\u00e9ra et d\u2019algorithme traite la perception et l\u2019assistance au pilotage. Une solution de propulsion traite la source d\u2019\u00e9nergie et les \u00e9missions associ\u00e9es. Une innovation sur les mat\u00e9riaux agit sur la masse, la fabrication et la maintenance. Airbus peut mener ces chantiers simultan\u00e9ment, car ils r\u00e9pondent \u00e0 des contraintes diff\u00e9rentes du transport a\u00e9rien.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les avanc\u00e9es d\u2019ATTOL peuvent aussi int\u00e9resser la gestion du trafic. Lorsqu\u2019un avion dispose de davantage d\u2019informations sur sa position et son environnement imm\u00e9diat, les op\u00e9rations au sol peuvent gagner en pr\u00e9visibilit\u00e9. Cette hypoth\u00e8se ne dispense pas des communications avec les contr\u00f4leurs. Elle peut favoriser une meilleure coordination si les interfaces, les proc\u00e9dures et les responsabilit\u00e9s sont clairement \u00e9tablies.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">La question du co\u00fbt industriel reste d\u00e9terminante. Installer des cam\u00e9ras, certifier des calculateurs, prot\u00e9ger les syst\u00e8mes et former les \u00e9quipages repr\u00e9sente des d\u00e9penses qui doivent \u00eatre compar\u00e9es aux b\u00e9n\u00e9fices op\u00e9rationnels. Une compagnie a\u00e9rienne ne d\u00e9ploie pas une fonction parce qu\u2019elle est nouvelle. Elle examine sa fiabilit\u00e9, son effet sur la maintenance, ses obligations r\u00e9glementaires et sa compatibilit\u00e9 avec les a\u00e9roports desservis.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Les passagers observeront surtout les r\u00e9sultats visibles : ponctualit\u00e9, r\u00e9gularit\u00e9 des op\u00e9rations et s\u00e9curit\u00e9 per\u00e7ue. Derri\u00e8re ces \u00e9l\u00e9ments se trouve une cha\u00eene complexe. Les donn\u00e9es doivent \u00eatre fiables. Les capteurs doivent r\u00e9sister aux conditions de vol. Les pilotes doivent conna\u00eetre les modes d\u2019utilisation. Les autorit\u00e9s doivent autoriser chaque fonction pour un p\u00e9rim\u00e8tre d\u00e9fini. L\u2019autonomie accrue prend donc la forme d\u2019un progr\u00e8s graduel, pas d\u2019un basculement soudain.<\/p>\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Le programme ATTOL reste, en 2026, un rep\u00e8re utile pour comprendre cette \u00e9volution. Airbus a montr\u00e9 qu\u2019un avion commercial pouvait utiliser la reconnaissance d\u2019image embarqu\u00e9e pour ses man\u0153uvres au sol et ses phases de d\u00e9collage et d\u2019atterrissage. Les \u00e9tapes suivantes rel\u00e8vent de la certification, de l\u2019int\u00e9gration op\u00e9rationnelle et des choix industriels qui d\u00e9termineront l\u2019usage r\u00e9el de cette technologie.<\/p>\n\n<h3>Qu\u2019est-ce que le projet ATTOL d\u2019Airbus ?<\/h3>\n<p>ATTOL signifie Autonomous Taxi, Take-Off and Landing. Airbus a utilis\u00e9 ce programme pour tester le roulage, le d\u00e9collage et l\u2019atterrissage automatiques d\u2019un A350-1000 \u00e0 partir d\u2019une technologie de reconnaissance d\u2019image embarqu\u00e9e.<\/p>\n<h3>Quand Airbus a-t-il termin\u00e9 les essais ATTOL ?<\/h3>\n<p>Airbus a annonc\u00e9 la cl\u00f4ture du programme le 29 juin 2020, apr\u00e8s deux ann\u00e9es d\u2019essais et plus de 500 vols r\u00e9alis\u00e9s dans le cadre du d\u00e9monstrateur.<\/p>\n<h3>ATTOL fonctionnait-il sans GPS ni syst\u00e8me ILS ?<\/h3>\n<p>Les essais fond\u00e9s sur la vision automatique visaient \u00e0 d\u00e9montrer la capacit\u00e9 de l\u2019avion \u00e0 identifier son environnement avec ses \u00e9quipements embarqu\u00e9s, sans d\u00e9pendre directement des instruments a\u00e9roportuaires ou des signaux satellitaires pour cette fonction test\u00e9e.<\/p>\n<h3>Les pilotes vont-ils dispara\u00eetre avec cette technologie ?<\/h3>\n<p>Non. ATTOL a \u00e9tudi\u00e9 une automatisation accrue de certaines t\u00e2ches. Les pilotes restent responsables de la supervision, des d\u00e9cisions op\u00e9rationnelles, des proc\u00e9dures de s\u00e9curit\u00e9 et de la gestion des situations impr\u00e9vues.<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>En bref Airbus cl\u00f4ture ATTOL apr\u00e8s plus de 500 vols d\u2019essai Airbus a annonc\u00e9 le 29 juin 2020 la fin de son programme Autonomous Taxi, Take-Off and Landing, d\u00e9sign\u00e9 par l\u2019acronyme ATTOL. Le nom d\u00e9crit trois phases habituellement s\u00e9par\u00e9es dans l\u2019exploitation d\u2019un avion commercial : le roulage au sol, le d\u00e9collage et l\u2019atterrissage. 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